Vorbasse Station (Vb), en artikel om Vorbasse Station

Vorbasse Station – et knudepunkt på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane

Vorbasse Station indtog fra åbningen af Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ) i 1917 en central rolle på banens midterste del. Byen havde på forhånd stærke forventninger, for de første seriøse forhandlinger om TKVJ tog netop udgangspunkt i den eksisterende dagvogns- og postrute fra Lunderskov over Vorbasse til Grindsted. At Vorbasse fik station, var derfor mindre et spørgsmål om "om" end "hvordan". Stationsarealet blev udlagt i den nordlige del af byen med to adgangsveje, og selve stationsbygningen blev placeret syd for hovedsporet – i tråd med banens almindelige praksis, men med lokale tilpasninger. Bygningen var i seks fag med en markant kvist mod gaden, og i modsætning til de øvrige TKVJ-stationer blev denne opført af lokale håndværksmestre. Den rummede postekspedition, ventesal og kontor, og mod sporsiden lå et af banens store standardpakhuse med port mod sporet. I takt med at trafikken tog fart, blev Vorbasse en af TKVJ's større stationer, både målt på gods og passagerer, og stationen fungerede som regionalt fordelingspunkt for tørv, mergel, kartofler, juletræer og materialer til lokal industri.

Sporplan, pakhus og læssefaciliteter

Anlægget afspejlede en funktionel station i vækst. Sydvest for hovedsporet lå læssesporet på 114 meter, hvorfra et kort stikspor førte til en enderampe ved pakhuset og det større private kartoffelpakhus. Denne rampe blev etableret i begyndelsen af 1950'erne for at lette lastning fra kartoffelpakhuset, men den blev også anvendt ved særlige militære transporter, hvor køretøjer og materiel krævede en rampe. En vejerbod på vejsiden, omtrent over for stationsbygningen, understøttede den daglige godsafvikling og lod vognladningsforsendelser vejes og dokumenteres. Langs læssesporet stod i mange år en overdækket svinefold – en klassisk TKVJ-facilitet til omladning af levende dyr – som senere blev fjernet i 1950'erne, da krav og logistik ændrede sig. På nordøst side af hovedsporet fandtes et 284 meter langt krydsningsspor med sporskifter i begge ender.

Arkitektur og lokale særpræg

Selv om Vorbasses stationsbygning i grundtræk fulgte TKVJ's typestationsprincipper, stod den arkitektonisk ud ved at være projekteret og udført af lokale mestre. Den seksfagede plan med kvist ud mod vejsiden, gav et let genkendeligt gadebillede. Pakhuset var et af banens store standardhuse med knækket tagfod, store portåbninger og indvendige ramper, så man kunne arbejde i læ. Udvendigt fandtes de kendte detaljer: støbejernsnedløb, sveller som kantforstærkning og skiltning med store stationsbogstaver i sporsiden. Indenfor var billetsalget adskilt fra postekspeditionen, og vareekspeditionen havde direkte adgang til rampen. Den samlede udformning forenede TKVJ's rationelle standard og Vorbasses lokale byggepraksis.

Driftsorganisation og bemanding

Vorbasse var fra starten betjent af en stationsmester, senere en stationsforstander, og igen senere en stationsmester – et skifte som afspejler TKVJ's administrative justeringer gennem årene. Den daglige drift krævede et mindre hold: assistent til billet og regnskab, portør til gods, samt elev til betjening og læring i alle funktioner. Bemandingen var nødvendig, for stationen håndterede et bredt spektrum af opgaver: udstedelse af billetter og godsbreve, ekspedition af vognladninger, rangering mellem læsse- og krydsningsspor, opstilling af kreaturvogne ved folden, koordinering af særtog og sæsontunge læs og ikke mindst samarbejde med nærliggende sidespor og virksomheder.

Godsstrømme: tørv, mergel, kartofler og juletræer

Vorbasse var omdrejningspunkt omkring tørv under 1. Verdenskrigs eftervirkninger og igen under 2. Verdenskrig, hvor tørv en strategisk vare. TKVJ blev rygrad for udskibning fra heder og moser, og Vorbasse modtog og afsendte betydelige mængder. Mergeltransporter passerede også i perioder, hvor jordforbedring stod øverst på landbrugets dagsorden. I 1950'erne fik kartoffeleksporten et opsving, og banens sandede opland ydede gode avlinger. Vorbasse fik et privat kartoffellager tæt ved varehuset; herfra blev kartofler læsset i lukkede godsvogne og i kølevogne – om vinteren ofte med halmforede sider for at sikre frostbeskyttelse. At læsse om vinteren var koldt arbejde; det fortælles, at en petroleumsovn undertiden blev tændt i en vogn under læsningen, og én gang fik halmen antændt og hele vognen brændte – en episode, som siden blev et lokalt eksempel på, hvorfor branddisciplin i godsvogne var nødvendig. Juletræer, især fra de nordligt beliggende plantager, udgjorde fra november en synlig sæsonvare, bundet i net og surret i høje stakke på åbne godsvogne med presenning, afhængigt af destination og vejrlig.

Phønix, stenmel og industriforsyninger

En stor godskunde var asfaltfabrikken Phønix, som etablerede et blandeanlæg umiddelbart ved stationens ladespor. Her indgik stenmel i store mængder. Vognene ankom i serier, blev bragt til læssespor eller pakhusrampen for tømning med tip og skovl, og materialerne blev kørt i silo eller lager. Anlæggets nærhed til sporet reducerede omladningstid og gjorde det muligt at trække vognene direkte "i stilling" med banens små lokomotiver. Samspillet mellem station og anlæg illustrerer TKVJ's betydning for lokal industriel logistik: kort afstand, lav håndtering og forudsigelig leverance.

Hestemarkedet og særlige trafikdage

Den tredje torsdag i juli var Vorbasse hestemarked et regionalt trækplaster. De dage var stationen et mylder af rejsende, handlende og dyr. Hestetransporter krævede planlægning: kreatur- og hestevogne blev trukket til folden, ind- og udlæsning skete ad ramper, og rangerbevægelserne skulle passe ind mellem persontogene. For stationens personale betød markedet udvidet bemanding, ekstra billettering og tæt koordinering med banens driftscentral. Markedsdagene gav også ekstra rejsegods og pakker – fra seletøj til småt værktøj – der blev ekspederet via varehuset.

"Snevolden", planlagte udvidelser og sporøkonomi

Over for stationen og krydsningssporet lå en lang jordvold, rest af de store mergelarbejder, som i sin tid også havde fungeret som jordrampe til læsning af godsvogne. Selve anlægget forsvandt i 1930'erne, men volden blev liggende og fik i folkemunde navnet "snevolden". I efterkrigstidens industrialisering blev der talt om at udvide sporarealet med et stikspor til en ny emballagefabrik i tilknytning til Fromssejer Plantage-initiativet; i praksis klarede man sig ved at udnytte krydsningssporets længde og fleksible rangering. Tilgangen var klassisk for en privatbane med stram anlægsøkonomi: man tømte først den eksisterende kapacitet, før man anlagde nye, faste spor.

Fromssejer Plantage, brandbælter og banens indpasning i landskabet

Nordvest for byen ligger Fromssejer Plantage A/S (også omtalt Fromsseier Plantage) – en af de såkaldte "københavnerplantager" – som i en længere årrække tilhørte familien Moresco med direktør Johan Moresco  i spidsen, og blev brugt til jagt og selskaber. TKVJ passerede gennem plantagen. Langs begge sider af banen blev der ryddet brede brandbælter for at undgå antændelse fra damplokomotivernes gnister. Det fortælles, at skovfogeden under rydningen oplevede, at nogle skovarbejdere forlod plantagearbejdet til fordel for de bedre lønninger ved banebyggeriet – et konkret billede på, hvordan jernbanen trak arbejdskraft. Brandbælterne mellem banen og plantagen blev vedligeholdt helt frem til banens lukning i 1968, længe efter at damptogene havde fået mindre rolle; det viser den konservative sikkerhedskultur i skovstrækninger. Plantagen blev senere overtaget af købmand og direktør Møller H. Merrild i 1981, som i efterkrigstiden knyttede en emballagefabrik til stationens ladespor, hvilket gav nye godsmængder.

Persontrafik og rejsendes mønstre

Persontrafikken på Vorbasse var stabil i størstedelen af TKVJ's levetid. Stationen betjente pendlere til Kolding og Grindsted, skoleelever fra nabobyer, handlende til Kolding-marked og rejsende til det årlige hestemarked. I rejsemønstre ses tydeligt, hvordan rute- og dagvognstidens akser fortsatte ind i jernbanealderen: nord-syd via Lunderskov og øst-vest mod Grindsted. Venteforholdene var enkle, men tilstrækkelige, og informationsudvekslingen mellem billet- og postekspedition gav passagererne samtidige ærinder i én tur.

Stationsforstandere og stationens ledelse

Vorbasses driftsprofil afspejles i dens stationsledere. Første stationsforstander var J.V.R. Sørensen (født 19. april 1893), ansat ved banen fra maj 1917. Efter omkring tyve år i Vorbasse blev han hentet til hovedkontoret i Kolding som souschef og trafikkontrollør og afsluttede sin tjeneste som stationsforstander i Gesten. Ved hans død i 1955 skrev redaktør H.C. Larsen (Grindsted) mindeord om den pligtopfyldende jernbanemand, der havde været med siden banens start og tidligere havde gjort tjeneste ved Århus-Hammelbanen. Hans efterfølger i Vorbasse var stationsforstander M. Buhl Gaarde (født 30. september 1889), der stod i spidsen indtil 1952, hvor han gik på pension. Derefter fulgte Anders Nielsen, rekrutteret fra Hejnsvig, som allerede i 1954 søgte videre til Sdr. Omme som stationsmester. Svend Aage Hansen overtog i 1954; han havde mange års erfaring som portør ved TKVJ, kendte banens arbejdsgange, og blev – som mange af sine kolleger – udnævnt til postekspeditør ved banens nedlæggelse i 1968. I et interview med Kolding Folkeblad samme år sagde han, at tabet ikke primært var økonomisk, men menneskeligt: tyve år på samme station gav en faglig og lokal forankring, som er svær at genskabe andre steder.

Særlige transporter og militære behov

Ud over rutinegodset håndterede Vorbasse en række særlige transporter. Militære transporter benyttede i perioder enderampen ved pakhuset, hvor lastbiler, materiel og containere kunne rulles på og af. Logistisk krævede det skarp planlægning, fordi rampearbejde binder spor og personale. Under sæsonspidser for kartofler og juletræer blev der prioriteret i ankomster og afgange, så vognrækkefølgen passede med lastningens tempo; stationens rangermønstre blev justeret løbende for at sikre, at læssede vogne kom først ud på hovedsporet, mens tomme blev trukket i depot.

Samspil med sidesporene i Skødebjerg-Højmose-Fitting-nettet

Vorbasse lå midt i et net af private og semioffentlige sidespor, som trak råstoffer ind til hovedlinjen. Skødebjerg Syd (omdøbt til Skødebjerg Sidespor i 1927) og Skødebjerg Nord (omdøbt til Højmose Sidespor i 1927) kanaliserede tørv fra mosen til jernbanen. Ekspeditionen af vognladningsgods fandt formelt sted fra Vorbasse, hvor fragtpapirer, afregning og vejesedler blev håndteret. Når tørveproduktionen svingede med kulpriser og vinterens strenghed, var det Vorbasse, der mærkede udsvingene som variationer i daglige rangeringer, vognantal og skifteplaner. I krigsårene forstærkede Hedeselskabets koordination presset: kvalitet, brændselsværdi og fordeling skulle dokumenteres, og stationens personale fik administrative opgaver, der rakte ud over det rent praktiske.

Sæsoner, rytmer og daglig disciplin

Banedriften fulgte årstidernes rytme. Forår og forsommer bød på fornyet persontrafik og stigende gods, efterår på kartofler og juletræer, vinter på frostbeskyttede læs og omhyggelig vedligehold. Sikkerhedsarbejde – fra smøring af sporskifter til lygteføring og signalvedligehold – var en daglig disciplin. Krydsningssporet på 284 meter gav robusthed i togfølgen; på hektiske dage kunne persontog krydse godstog uden at hæmme rangeringen ved læssespor og pakhus. Vejerboden gav stationen et "regnskabsmæssigt anker": vægtfastlæggelse af vognladninger var grundlaget for korrekt taksering, og manglende vejning kunne føre til tvister, som stationen søgte at forebygge med klare rutiner.

Efterkrigstidens ændringer og langsom nedgang

Fra midten af 1950'erne begyndte godsstrømmene at skifte. Vejtransporten tog en stor andel af stykgodset, og olie og kul fortrængte tørv. Svinefolden ved læssesporet blev fjernet, og persontrafikken fik konkurrence fra bus og privatbiler. Banen og stationen tilpassede sig med mere målrettet vognladningsgods: kartofler, stenmel, sæsonvarer. Planer om nyt industristiksport blev vurderet, men løst gennem udnyttelse af eksisterende spor. Økonomisk forblev stationen i arbejde, men med faldende kurve ind i 1960'erne.

Nedlæggelsesåret set fra stationen

I 1968 lukkede TKVJ som trafikselskab på hovedstrækningen. For Vorbasse betød det, at en daglig rytme, der havde præget byen i et halvt århundrede, ophørte. Som Svend Aage Hansen formulerede det: de første dage uden tog ville føles tomme. En del af personalet gik – som led i den koordinerede udfasning – videre som postekspeditører, og enkelte opgaver i bygninger og på arealer fortsatte som kommunale eller private funktioner.