DSB MK 617, blev senere omlitreret til: RDK MK 617 og RSC MK 617.

DSB Litra MK rangerlokomotiv - udvikling, drift og efterliv

DSB's litra MK repræsenterer et af de mest konsekvente danske forsøg på at standardisere og modernisere rangertrækket i den sene dieseltid. Serien blev anskaffet i anden halvdel af 1990'erne med henblik på at erstatte ældre ranger- og lette strækningslokomotiver, navnlig litra MH og MT, og den bygger metodisk på modulære industrikomponenter fra den tredje generation af MaK's standardprogram. DSB's MK svarer i konstruktion og ydelse til det, der i fabrikkens terminologi blev betegnet MaK 400 B (internt hos producenten oprindeligt benævnt G 322 B, senere G 400 B), og typen er teknisk identisk med de Vossloh G 400 B-maskiner, der i samme periode fandt vej til operatører i Tyskland og Holland. I dansk sammenhæng blev MK-typen rygraden i den daglige rangering på godscentrene og omkring store passagerknudepunkter, med driftserfaringer der strakte sig ind i 2010'erne - og med et efterliv i udlejning og eksport, som fortsat gør sporet efter MK synligt i både Tyskland og Skandinavien.

Baggrund og anskaffelsesbehov

I første halvdel af 1990'erne stod DSB med en aldrende bestand af rangerlokomotiver. MH-serien (med rødder i 1960'erne) og MT-serien havde leveret solid tjeneste, men var teknologisk og ergonomisk forældede i forhold til tidens krav til arbejdsmiljø, miljøstandarder, vedligeholdsøkonomi og fjernstyringsmuligheder. DSB ønskede derfor et kompakt, toakslet rangerlokomotiv med moderne dieselmotor, transmission, skivebremser, radiofjernstyring og mulighed for multippelkørsel, så to til fire lokomotiver kunne disponeres fleksibelt fra én førerplads. Da mange danske sidespor og firmaanlæg allerede var rationaliseret væk, var et akseltryk på 20 ton acceptabelt, selvom det udelukkede enkelte letbyggede spor.

Beslutningen blev forankret i en anskaffelsesstrategi, der vægtede standardkomponenter og dokumenteret teknik, således at reservedelsforsyning, værkstedsrutiner og livscyklusomkostninger kunne bringes under kontrol. Valget faldt på MaK's modulprogram, hvor DSB's specifikation skulle placere sig mellem de eksisterende toakslede og treakslede varianter - teknisk set en "mellemproportional" mellem G 321 (toakslet) og G 763 (treakslet), tilpasset med danske krav til førerhus og udstyr.

Kontrakten af 23. juni 1995 og leveranceforløbet 1996-1998

Den 23. juni 1995 indgik DSB kontrakt med Siemens Schienenfahrzeugtechnik i Kiel (den daværende ejer af MaK-lokomotivfabrikken) om levering af 20 lokomotiver for samlet 115 mio. kr. Leveringsplanen strakte sig fra efteråret 1996 til sommeren 1997, og serien blev hos DSB nummereret MK 601-620. To lokomotiver ankom til Padborg allerede 31. oktober 1996 - seks uger før tid - og blev formelt overtaget ved en markering, hvorefter de hurtigt indgik i ordinær drift. Det tidlige leverancetempo er bemærkelsesværdigt i jernbanebranchen, hvor komplekse godkendelsesforløb ofte skubber på tidsplaner.

I august 1997 udnyttede DSB en option og bestilte yderligere fem lokomotiver, der i 1998 blev leveret som MK 621-625. I mellemtiden var fabrikken i Kiel pr. 1. oktober 1998 blevet solgt fra Siemens til Vossloh AG og omdøbt Vossloh Schienenfahrzeugtechnik GmbH (VSFT). Fra april 2003 hedder selskabet Vossloh Locomotives GmbH. Selve MK-konstruktionen forblev uændret i denne overgang; der var tale om videreførelse af den tredje generation i programmet.

Fabrikshistorik: fra MaK via Siemens til Vossloh

MaK's lokomotivproduktion i Kiel har rødder tilbage i efterkrigstiden, hvor modulære dieselhydrauliske lokomotiver blev et særkende. Siemens overtog i 1992 de væsentligste lokomotivaktiviteter, før Vossloh i 1998 købte fabrikken i Kiel samt den tilknyttede afdeling i Moers. I Moers lå et værksteds- og remiseanlæg, der siden 1960'erne havde håndteret reparationer, specialindbygninger (bl.a. radiofjernstyring), moderniseringer og i perioder hele lokomotivsamlinger - bl.a. blev G 321 B bygget her i den sene 1980'er periode. I løbet af 2000'erne blev MaK-navnet gradvist udfaset i markedsføringen til fordel for Vossloh, og programmet blev omdannet til en "fjerde generation" med større førerhuse, forbedret ergonomi og aircondition som hyppig option, samt indførelse af en ny typebetegnelse hvor tallene relaterede til kW-ydelse (afrundet). Den mindste standardtype fik betegnelsen G 400 B - i praksis samme platform som DSB's MK.

I 2008 præsenterede Vossloh de første lokomotiver fra en femte generation på InnoTrans i Berlin. Denne generation bar præg af skærpede EU-krav til emissioner, støj og sikkerhed. Samtidig var markedet skiftet, og antallet af producerede enheder i Kiel nåede aldrig 1980'ernes volumener, men værkstedskompetencen i Kiel og Moers fastholdt et aftersales- og livscyklusfokus, som også MK-flåden nød godt af.

Konstruktion og maskinteknik

MK er toakslet, med en svejst ramme, to korte fronter (A- og B-snude) og et centralt, hævet førerhus. Layoutet er klassisk for MaK's rangermaskiner: A-snuden rummer køler, ladeluftkøler, dieselmotor (MTU) og i rammens nærhed den hydrauliske transmission fra Voith, mens B-snuden huser tryklufttavle, lufttørrer og hovedluftbeholdere. Brændstoftanken er placeret under førerhuset, og akseldrevene forsynes via kardanaksler fra gearkassen.

Motoren er en hurtigløbende, turboladet V8 af typen MTU 8V 183 TD13 med ladeluftkøler og en nominell effekt omkring 450 HK. Start og opladning varetages af elektrisk starter/ladegenerator. Forvarmning håndteres af et Webasto-oliefyr med timerfunktion, hvilket er praktisk i koldstarter og reducerer termisk belastning. Den samlede drivline er balanceret mod lavt vibrationsniveau i de typiske rangerhastigheder.

Transmission, gearinger og multippel drift

Voith-transmissionen er hydraulisk med mekanisk trinvalg (skift kun ved stilstand) for to tophastigheder: 30 km/t (rangering) og 60 km/t (let strækningskørsel). Reverseringen er hydraulisk integreret i transmissionen via to omformergrupper (O-O), én for hver køreretning. Denne arkitektur muliggør dynamisk bremsning i det lave hastighedsområde ved omkobling, men fordrer, at lokomotivet står helt stille, og at gearkredsløbet tømmes for olie, før køreretningen kan vendes. Trækkraften ledes fra gearkassen via kardaner til hver aksels gearkasse. Styringssystemet er anlagt, så op til fire MK kan køre i multippel drift (MU), betjent fra ét førerrum - en vigtig kapacitetsfordeler ved større rangeropgaver og ved massekørsel med udveksling mellem godscentre.

Bremser, støj og emission

MK er udstyret med skivebremser, der giver forudsigelig bremsekarakteristik ved lave hastigheder og reducerer slid sammenlignet med klodsbremsning på hjulbanen. I rangerhastigheder kan den hydrauliske drivline yde en vis dynamisk bremseeffekt ved kontrolleret omkobling, hvilket yderligere skåner de mekaniske bremser. Drivlinen og motorvalget er dimensioneret til at opfylde datidens europæiske miljøstandarder for støj og emissioner, og netop kombinationen af MTU-183-familien og Voith-hydraulik var velafprøvet i vesteuropæisk rangertjeneste. MK's kompakte indkapsling og moderne lyddæmpere bidrog til et lavere støjniveau på stations- og godsarealer, hvilket var et arbejdsmiljømæssigt mål.

Førerhus, ergonomi og arbejdsmiljø

DSB lagde vægt på en forbedret arbejdsplads. Førerhuset blev opbygget højere end standardmodellen efter medarbejderinput og fik diagonalt placerede førerborde for hver køreretning, så lokomotivføreren fik gode sigtlinjer langs begge sider af maskinen. Tilgængeligheden blev sikret via indstigningsdøre i de hjørner, der modsvarer de diagonale førerpulte, med robuste rækværk, brede trin og platformsarealer over pufferplankerne i begge ender. Det skabte sikre bevægelser ved kobling og manøvre i tæt trafik. Klimakomforten afspejler 1990'ernes standard med justerbar ventilation uden aircondition.

Koblingsudstyr og rangerfunktioner

Til rangerformål leveredes MK med rangerkobling af typen RK 900. Den gør det muligt at koble vogne til og fra direkte fra førerpladsen eller via radiofjernstyring, og koblingen kan klappes op, når man ønsker at benytte den traditionelle krog og skruekobling. Denne fleksibilitet var central i DSB's godscenterrutiner, hvor blandingen af vogntyper og kundekoblingsstandarder stiller krav om hurtig omstilling. MK er fra starten forberedt til radiofjernstyring, hvilket reducerer behovet for ekstra personale ved visse standardmanøvrer og øger sikkerheden ved at lade lokomotivføreren styre maskinen fra terræn med fuldt overblik over bevægelserne.

Vedligeholdelsesfilosofi og lokale servicepartnere

Et væsentligt element i DSB's økonomiske kalkule var brugen af standardiserede drivline- og hjælpekomponenter med adgang til bredt serviceapparat. Det blev planlagt, at ugentlige eftersyn kunne håndteres af udvalgte lokale Mercedes-værksteder (dengang knyttet til MTU/industridiesel-eftermarkedet) nær de tolv godscentre, mens større eftersyn og tungere vedligehold skulle udføres i Kiel. Filosofien var, at en robust, industrinær servicekæde ville sænke lifecycle cost, nedtider og rejseomkostninger - et brud med den tidligere praksis, hvor alle større opgaver trak maskinerne ind i få, centrale DSB-værksteder.

Demonstrationslokomotiv, nummerhul og udlejning

I aftalen med Siemens/Vossloh indgik, at producenten kunne udtage én enhed til demonstrationsbrug over for andre operatører. Dette medførte et "hul" i den danske byggenummerserie mellem MK 619 og MK 620. Den udtagne maskine fik hos fabrikken betegnelsen 352 001 og blev udlejet til Deutsche Bahn i en prøveperiode, hvor DB overvejede typen som supplement/afløser for de aldrende V 60 (Type 360/361). DB købte ikke serien, men lokomotivet fortsatte i industrirangeropgaver og vendte i 2000 igen kortvarigt til DB - denne gang i Rummelsburg (Berlin) ved materielvaskeanlæg for fjerntog. Fra 2006 blev 352 001 udlejet til Nord-Ostsee-Bahn (NOB) med brug ved værkstedet i Husum.

Indsættelse i dansk drift og rollefordeling

I Danmark blev MK koncentreret om godscentrene og større knudepunkter, hvor let, forudsigelig rangering med hyppige start/stop-cyklusser var hverdag. Maskinerne overtog en række opgaver fra MH og MT: sammenføring og opløsning af togstammer, flyt af rejsegodsvogne, optræk til læssespor, vognopstilling ved færgehavne og depotområder, samt diverse værksteds- og vaskeanlægsmanøvrer. Derudover kunne MK - i det omfang køreplan og regler tillod - udføre let strækningskørsel i 60 km/t-gearingen.

Efterhånden blev strækningskørsel begrænset af krav om ATC (Automatic Train Control) på statsbanestrækninger. MK blev ikke født med ATC, og kun to maskiner - MK 609 og MK 619 - fik eftermonteret et forenklet ATC-system. Det definerede MK's primære niche skarpt som rangerlokomotiv, hvilket i praksis også var den tiltænkte hovedopgave.

ATC, regelkrav og driftskonsekvenser

Indførelsen og skærpelsen af ATC-kravene efter 2000 ændrede brugsprofilen. Hvor MK i begyndelsen havde en vis rolle i lokale dragere (korte ture) og værkstedsfremføringer, blev disse opgaver centraliseret til materiel med fuld ATC, eller også blev der indført særlige procedurer. For MK 609 og 619 gav eftermonteringen af forenklet ATC visse muligheder, men systemet var ikke tænkt til omfattende strækningsdrift.

Overførsel til godsoperatører og ejerskabsskift

I 2001 udskilte DSB godsdivisionen til Railion (Railion Danmark A/S), hvor en del af MK-flåden fulgte med. DSB beholdt kun én MK-maskine, nr. 625, til rangering af personvogne på København H (Belvedere), hvor typen passede ideelt til korte, gentagne manøvrer mellem perron- og depotspor. Railion anvendte MK i de danske godscentre og overførte ved selskabsændringer i 2016 beholdningen til DB Cargo Scandinavia (DBCSC). Parallelt blev flere MK solgt til Tyskland og Italien, mens nogle enkeltmaskiner vendte tilbage til Danmark i udlejningsregi - ofte med nye farver og operatørlogoer.

Driftserfaringer, daglig økonomi og arbejdsgange

I driften levede MK op til forventningen om lav serviceintensitet: et ugentligt eftersyn lokalt, suppleret af periodiske gennemgange. Skivebremserne og den begrænsede topfart aflaster mekanikken, mens den hydrauliske transmission er tilpasset hyppig opbremsning og start uden de termiske chok, der kendetegner nogle ældre hydrodynamiske systemer. Radiofjernstyring giver besparelser i mandskab og tid ved standardiserede skifts, forudsat at infrastrukturen og procedurerne er tilpasset hertil.

Sammenligning med forgængerne: MH og MT

MH og MT var begge robuste arbejdsheste, men de stammede fra en æra med andre hensyn. MK tilbyder markant bedre førerhusergonomi (højere cab, diagonale pulte, sikre adgangsveje), lavere støjbelastning, skivebremser, integreret radiofjernstyringsforberedelse og fabriksunderbygget multippel drift. Drivlinens energimæssige effektivitet i rangerprofilen, kombineret med moderne hjælpemaskineri, sænker vedligeholdelsesintervaller og forenkler reservedelslogistikken. MT's større ydelser kunne i visse tunge opgaver levere mere trækkraft, men den moderne MK viste sig tilstrækkelig i de fleste danske rangerkoncepter efter 1990'ernes rationaliseringer.

Infrastrukturelle rammer: akseltryk og sporadgang

MK's akseltryk på 20 ton var et bevidst kompromis. Det udelukker enkelte lette sidespor, men mange firmaalæg var allerede ophørte i 1990'erne, og hoved- samt godscenterarealer var konstrueret til højere belastninger. Dertil kommer, at toakslet opbygning begrænser kurverelateret slid i snævre radius, hvilket er nyttigt på arealer med mange korte, skarpe sving. Kombineret med den lave rangertophastighed og præcise skivebremser giver det en skånsom påvirkning af sveller og sporskifter ved hyppig rangering.

Sikkerhed og operationelle procedurer

Fraværet af (fuld) ATC på MK gjorde det i stigende grad nødvendigt at holde maskinerne på arealer uden ATC-krav eller at styre bevægelser efter lokale procedurer. I rangerzoner, hvor der opereres med radio, personale på terræn og korte, kontrollerede bevægelser, er MK i sit rette element. Hydraulisk vendegear kræver, at maskinen stopper helt ved retningsskift - et vilkår, som i praksis fremmer en sikker køreteknik og reducerer stress på drivlinen. Kombinationen af mekaniske skivebremser og hydrodynamisk modstand ved lave hastigheder bidrager til kontrollerede stop under sammenkobling.

Økonomi, standardisering og flådestyring

Standardkomponenter gennem drivlinje, bremser og hjælpeapparater betyder, at lageret af kritiske dele kan holdes nede, og at uddannelse af vedligeholdspersonale er mere direkte. Dertil kommer, at multippelføring øger anvendelsesgraden: i spidsbelastninger kan man stille to eller flere MK i tandem og løse tunge skub, mens man i stille perioder splitter og fordeler kapaciteten. Denne modulære tankegang var netop kernen i DSB's business case i midten af 1990'erne.

MK's plads i DSB's moderniseringsbølge

I 1990'erne foregik en bred modernisering: elektrificering af hovedstrækninger, IC-konceptets konsolidering, nye EMU/MPU-flåder og en professionalisering af godslogistik. MK indgår som det praktiske værktøj i baggrunden - den maskine, der holder togene i bevægelse på arealet, uden at fylde i køreplanen. Det er netop essensen af vellykket rangering: usynlig effektivitet. Da godsopgaverne senere blev privatiseret/udskilt, fulgte MK opgaven, og maskinerne fortsatte med høj udnyttelse i DB Cargo-regi.