Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane, beskrivelse af strækningen Troldhede-Kolding - operatør: TKVJ

Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane: Strækningen Troldhede-Kolding

Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ), også kendt som Troldhedebanen, blev oprettet som Danmarks længste privatbane og åbnede for drift den 24. august 1917. Strækningen Troldhede-Kolding udgjorde hovedlinjen på denne rute, mens en sidebane forbandt Gesten med Vejen. Troldhedebanen blev godkendt som en del af den store jernbanelov fra 1908, og koncessionen blev formelt udstedt den 11. juni 1913.

Initiativtagerne til projektet, maskinfabrikant K. Konstantin Hansen fra Kolding og politikeren Johannes Lauridsen fra Vejen, spillede begge en vigtig rolle i banens opstart og tidlige drift. Civilingeniør Møller-Holst blev ansat som anlægsingeniør, og arkitekt Robert Schmidt fra Kolding fik til opgave at designe banens stationer. Byggeriet begyndte i 1913, og i 1917 var banen klar til at transportere gods midlertidigt mellem Kolding og Grindsted, inden den officielle åbning i august samme år. Den uofficielle trafik startede således:

• Trafik med vognladnings på delstrækningen Troldhede - Grindsted påbegyndtes uofficielt 24. nov. 1916.
• Trafik med vognladnings på delstrækningen Grindsted - Gesten påbegyndtes uofficielt 2. feb. 1917.
• Stykgodstrafik på delstrækningen Troldhede - Gesten påbegyndtes uofficielt 4. jun. 1917.
• Godstrafik på delstrækningen Gesten - Kolding påbegyndtes 19. jun. 1917.
  
   

Banens Driftsperiode og Økonomiske Udfordringer

I begyndelsen klarede Troldhedebanen sig økonomisk godt og tiltrak mange passagerer og godstransporter. Men fra 1924 begyndte en økonomisk nedtur, og selvom efterspørgslen steg under Anden Verdenskrig på grund af transport af brunkul og andet brændsel, blev det vanskeligt at opretholde driften efter krigen. Banen kæmpede med faldende trafiktal og stigende omkostninger, og i 1965 nægtede Lejrskov Sognekommune at dække det voksende underskud. Dette førte til en beslutning om at lukke Troldhedebanen i marts 1968.

Beskrivelse af Strækningen Troldhede-Kolding

Strækningen mellem Troldhede og Kolding strakte sig over en længde på omkring 87,9 kilometer og blev drevet som en enkeltsporet bane. Banen gik gennem flere landsbyer og mindre byer, hvilket gav lokalbefolkningen mulighed for nemt at transportere både gods og passagerer. Hovedlinjen blev betjent af stationer og trinbrætter på udvalgte punkter langs ruten, hvilket gjorde den tilgængelig for de beboere og virksomheder, der lå langs strækningen.

Stationerne langs Troldhede-Kolding-strækningen inkluderede en række bemærkelsesværdige stop: fra Troldhede til Sdr. Felding, Sdr. Omme, Grindsted, Vorbasse og til slut Kolding. Desuden var der mange trinbrætter og mindre stationer, som blev brugt til at betjene passagerer i de mindre byer og landsbyer. Disse mindre stop spillede en vigtig rolle for den lokale befolkning, der brugte banen som et vigtigt transportmiddel i dagligdagen.

Banens Infrastruktur og Materiel

Til Troldhedebanens åbning blev der indkøbt fire lokomotiver fra Winterthur i Schweiz samt to mindre lokomotiver fra Vandelbanen. Banen havde hovedkontor, værksteder og remiser i Kolding samt remiser i Troldhede og Grindsted. Materiellet bestod af store og små damplokomotiver, og senere blev motorvogne fra Triangel samt skinnebusser indført for at kunne håndtere de mindre trafikkerede ruter.

Banens infrastruktur blev løbende vedligeholdt og tilpasset efter trafikbehovet. Sporet var oprindeligt bygget til at klare tung transport og var af god kvalitet, hvilket gjorde det muligt at opretholde en forholdsvis stabil drift gennem årene. Banen blev en vigtig transportkorridor for brunkul og andet brændsel under Anden Verdenskrig, hvor TKVJ transporterede store mængder fra Troldhede og videre til Kolding.

Nedlæggelse og Efterliv

Troldhedebanen oplevede en faldende passagertrafik og stigende underskud efter Anden Verdenskrig, hvilket gjorde det vanskeligt at opretholde en økonomisk levedygtig drift. Som følge heraf blev den lille sidebane mellem Gesten og Vejen lukket den 1. april 1951 og erstattet af en rutebil. Efter flere år med økonomiske vanskeligheder blev den resterende hovedlinje, Troldhede-Kolding, nedlagt ved udgangen af marts 1968.

I dag er banens tracé bevaret på udvalgte strækninger og anvendes som rekreative stier, blandt andet Troldhedestien mellem Kolding og Ferup på 10 kilometer og en 8 kilometer lang sti mellem Grindsted og Sønder Omme. Disse stier giver besøgende mulighed for at opleve en del af jernbanens historiske landskab og byder på naturskønne områder langs den gamle bane.

Bevarede Stationer

Banens stationsbygninger, tegnet af arkitekt Robert V. Schmidt, er alle bevaret og står som et historisk vidnesbyrd om Troldhedebanens rolle i lokalområdet. Stationerne repræsenterer en klassisk, enkel arkitektonisk stil, der var typisk for privatbaner i begyndelsen af det 20. århundrede. I dag fungerer flere af stationerne som boliger eller bruges til andre formål.

Troldhede station havde remise, drejeskive, vandtårn, egen perron og 3 spor - fik senere 2 perroner og 4 spor.

Troldhede Station, var endestation for Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane, men Troldhede Station havde forbindelse med Skanderborg-Skjern-banen.

Troldhede Station har været trinbræt siden 1973.

Overby Trinbræt var med jordperron og skur inde på marken.

Sønder Felding Station var med 248 meter læssespor, privat varehus, fold og to private sidespor, hvor det ene blev anlagt under 2. verdenskrig og nedlagt i starten af 1960'erne.

Kærhede startede som sidespor fra 1918 til 1927. Fra 1929 blev Kærhede trinbræt med jordperron
Kærhede fik fra 1941 igen læssespor på 134 m, som blev forlænget til 252 meter i 1942. Ved læssesporet var der fra 1942 til 1944 en læsserampe af træ for den smalsporede bane til brunkuls lejren.

Sandet startede som sidespor, men blev fra 1918 station med et 150 meter langt krydsningsspor, og frem til 1945 et 66 meter læssespor ved den tilstødende hestedrevne 600 mm tørvebane, som var placeret på en høj jordrampe, hvorefter krydsningssporet også blev læssespor.
Hed også Sandet Jylland. Sandet blev senere nedsat til trinbræt.

Stakroge Station var med 294 meter krydsnings- og læssespor og 136 meter læssespor med fold, kartoffellager og 700 mm tørvebane med høj rampe ved briketfabrik.

Skærsig Trinbræt var med jordperron.

Sønder Omme station var med 350 meter krydsningsspor, troljeskur, vognvægt og fik i 1918 sidespor til kartoffelmelfabrik. Vest for bygningen var der et 190 meter læssespor med sporskifte i begge ender, fold, rampe, private varehuse og et blindspor til offentligt varehus.

Birkebæk Trinbræt blev etableret før 1942 og var med jordperron og træskur.

Hjortlund Trinbræt er etableret før 1942 og var med jordperron.

Simmelbæk Trinbræt var med jordperron og lukket træskur.

Grindsted Station – Et Centralt Jernbaneknudepunkt

Den første station i Grindsted blev etableret som en midlertidig træbygning og taget i brug den 21. maj 1914 i forbindelse med Vejle-Vandel-Grindsted Banens forlængelse til Grindsted. Stationen var tegnet af arkitekt Axel Giersing og lå som en isoleret ø midt i et omfattende byggeri, da flere jernbanelinjer var under anlæg til Bramming, Brande, Troldhede og Kolding.

Udviklingen af Grindsted Station

Den 12. november 1916 åbnede Grindsteds anden station sammen med strækningen til Bramming. Denne nye station var en mere permanent konstruktion, der omfattede en remise og hurtigt udviklede sig til et af Danmarks vigtigste jernbaneknudepunkter. Allerede i løbet af stationens første år havde den forbindelse til seks forskellige jernbanelinjer, hvilket styrkede Grindsteds position som et centralt trafikknudepunkt i Jylland.

Nedlæggelser af Privatbanerne

Som mange andre danske privatbaner oplevede Grindsted en række nedlæggelser i midten af det 20. århundrede. Vandelbanen blev nedlagt den 31. marts 1957, efterfulgt af Troldhedebanen den 31. marts 1968 og Varde-Grindsted Banen den 31. marts 1972.

For Diagonalbanen, som gik gennem Grindsted, blev persontrafikken indstillet den 23. maj 1971, men godstrafikken mellem Grindsted og Filskov fortsatte frem til 1977.

Godstrafik og Veterantog

På strækningen Bramming-Grindsted, hvor skinnerne stadig ligger, kørte det sidste godstog den 3. juni 2012, hvorefter banen blev spærret for trafik dagen efter. Veterantog Vest under Dansk Jernbane-Klub, som havde kørt veterantog på strækningen, gennemførte deres sidste tur den 31. maj 2012, hvilket markerede enden på jernbanedriften i området.

Grindsted Stations Historiske Betydning

Grindsted Station har været et vigtigt bindeled mellem flere jernbanestrækninger og har spillet en central rolle i transporten af både passagerer og gods gennem det meste af det 20. århundrede. Stationen har i tidens løb haft forkortelserne Gs og Gi, og dens historie afspejler den generelle udvikling og afvikling af jernbanerne i Danmark.

Rishøj sidespor fra 1918 skiftede navn i 1928 til Fugdal sidespor, som blev nedlagt omkring 1932. Fra 1929 blev Fugdal trinbræt med jordperron og svellekant.

Hejnsvig Station – En vigtig station på Troldhedebanen

Hejnsvig Station var en af de mest betydningsfulde stationer på Troldhede–Kolding–Vejen Jernbane (TKVJ) og fungerede i årtier som et lokalt trafikknudepunkt for både passagerer og gods. Stationen lå i et højtliggende terræn mellem Vorbasse og Grindsted og blev kendt som det sted på banen, hvor der var længst til de nærmeste stationer. Placeringen var nøje udvalgt, da området var tyndt befolket, og man ønskede at give den spredte befolkning et centralt sted for transport og handel.

Hejnsvig var trafikalt en af de større stationer på TKVJ. Bygningen var opført som en seksfags stationsbygning – samme type som Vorbasse – men med et lidt mindre pakhus. På trods af beliggenhedens landlige præg havde stationen i perioder et betydeligt personale, bestående af stationsforstander, assistent, elev og portør. Den blev udstyret med både krydsningsspor, siderampe, kvægrampe, svinefold og vejerbod, hvilket gjorde den til et vigtigt sted for godsafviklingen, især under Første Verdenskrig, hvor store mængder tørv blev afsendt fra både Fugdal Sidespor og fra selve stationen.

Striden om placeringen af Hejnsvig Station

Stationens placering var ikke uden debat. Under planlægningen af banelinjen opstod der uenighed mellem baneingeniørerne og sognerådet. Ingeniørerne ønskede at føre banen øst om byen, mens sognerådet pressede på for en vestlig linjeføring. Byens beboere støttede baneingeniørernes forslag og indsendte et brev, underskrevet af 99 personer, med krav om, at banen skulle føres tæt ved Vingborg.

Sognerådet fastholdt dog ønsket om en vestlig linje og sendte repræsentanter til København for at fremføre sagen. Det blev dog hurtigt klart, at en vestlig linjeføring ville fordyre projektet betydeligt. Resultatet blev et kompromis, hvor linjen blev lagt øst om byen, men stationen placeret så tæt på kirken som muligt – højst 200 alen fra. Dermed fik byen en central placering på banen, og stationen blev anlagt, så den kunne betjene både Hejnsvig by og oplandet.

Stationsbygningen og sporarealet

Stationsbygningen i Hejnsvig var en karakteristisk seksfags bygning i rød mursten med ventesal, ekspeditionslokale og beboelse for stationsforstanderen. Pakhuset var mindre end i Vorbasse, men stadig tilstrækkeligt til de mange godstransporter. På nordsiden af hovedsporet, over for stationsbygningen, lå et 293 meter langt krydsningsspor, som muliggjorde togkrydsninger mellem tog.

På sydsiden af hovedsporet mod vest lå et 110 meter langt sidespor med sporskifte i begge ender, fold og 2 ramper, der blev brugt til læsning og losning af gods. Stationen havde også en siderampe, hvor større gods kunne lastes på banevogne, en kvægrampe til læsning af kreaturer og en svinefold. Der var endvidere en vejerbod til vejning af godsvogne, hvilket var en vigtig funktion i en tid, hvor godsafgifter blev beregnet efter vægt.

Gangbroen – en særlig facilitet

Hejnsvig Station adskilte sig fra de øvrige stationer på TKVJ ved at have en gangbro over banen. Broen blev anlagt af hensyn til kirkegængere og skolebørn, så de kunne krydse banen sikkert. Den blev også et populært sted for byens børn, som kunne stå på broen og mærke varmen fra damplokomotiverne, når de passerede under.

Personalet på Hejnsvig Station

Stationen havde i perioder et forholdsvis stort personale, hvilket afspejler dens betydning. Blandt de mest markante personer var stationsforstander H.G. Hougård, der blev ansat ved TKVJ i 1917 og kom til Hejnsvig i 1919. Hougård virkede som stationsmester frem til 1955 og var en vellidt og respekteret skikkelse i lokalsamfundet. Han var kendt for sin store arbejdsindsats og for at være hjælpsom overfor passagerer og godsafsendere.

Efter sin pensionering flyttede Hougård til Sdr. Omme, men hans navn er fortsat knyttet til stationens historie. Hans efterfølger blev N.C. Bundesen, der tidligere havde arbejdet som portør i Gesten. Bundesen førte stationen gennem de sidste år frem til banens lukning i 1968, hvorefter han købte stationsbygningen og fortsatte som postekspeditør.

Baneformand Niels Møller Nielsen

En anden central person i Hejnsvigs banehistorie var baneformand Niels Møller Nielsen, der blev ansat ved TKVJ i 1917. Han flyttede i 1938 til Hejnsvig og arbejdede ved banen indtil 1955. Hans interesse for banen fortsatte efter pensioneringen, og han var aktiv i lokalsamfundet, blandt andet som hjælper ved kirken og i private haver.

Trafikken og godstransporter

Hejnsvig Station var et vigtigt sted for godstransporter. Under Første Verdenskrig blev der sendt store mængder tørv fra Fugdal Sidespor og fra stationens eget læssespor. Tørvetransporter var en livline i en tid, hvor kulimporten var vanskelig. Ud over tørv blev der sendt kvæg, svin og landbrugsprodukter fra stationen. Stationens kvægrampe og svinefold gjorde det muligt at håndtere store mængder levende dyr, som blev transporteret til slagterier i regionen.

Stationens sidste år og eftertid

I takt med den stigende biltrafik og konkurrencen fra rutebiler begyndte passagertrafikken at falde. Skinnebusserne overtog driften af persontrafikken i de sidste år, men godsafviklingen fortsatte, om end i aftagende grad.

Da TKVJ blev nedlagt i 1968, ophørte al trafik gennem Hejnsvig, og stationen mistede sin funktion. Stationsbygningen blev købt af den tidligere stationsmester Bundesen, der fortsatte med at bruge bygningen som postekspedition.

Lyngsminde Trinbræt – Et lille trinbræt med en stor historie

Lyngsminde Trinbræt var et af de mindre stoppesteder på Troldhede–Kolding–Vejen Jernbane (TKVJ) og lå mellem Gilbjerg Trinbræt og Hejnsvig Station. Trinbrættet blev åbnet den 15. maj 1929 som en del af den modernisering, der fulgte med indførelsen af motorvognskørsel på strækningen. Formålet var at gøre banen mere fleksibel og økonomisk rentabel ved at tilpasse driften til det beskedne passagergrundlag, som fandtes på de mindre stationer og i de spredte bebyggelser langs banen. Lyngsminde Trinbræt var et meget enkelt anlæg. Det bestod af en lav grusperron, som var forstærket med en svelleforkant ud mod sporet, og der var intet venteskur eller andre faciliteter til passagererne.

Baggrunden for etableringen af Lyngsminde Trinbræt

I slutningen af 1920'erne stod Troldhedebanen over for økonomiske udfordringer, som mange privatbaner oplevede i denne periode. Konkurrencen fra rutebiler og den begyndende privatbilisme betød, at passagertallet var faldende, og banerne måtte finde nye måder at tiltrække rejsende og reducere driftsomkostningerne på.

Indførelsen af motorvogne var en del af denne udvikling. Motorvognene var billigere at drive end damplokomotiver og kunne hurtigere accelerere og bremse, hvilket gjorde det muligt at etablere flere små trinbrætter uden at forsinke driften væsentligt. Lyngsminde blev derfor anlagt som et af flere nye trinbrætter for at give de lokale beboere bedre betjeningsmuligheder.

Anlæg og udstyr

Perronen ved Lyngsminde Trinbræt var enkel: et grusbelagt område, der var hævet en smule i forhold til terrænet for at lette ind- og udstigning. For at stabilisere kanten mod sporet var der lagt en svelleforkant, som forhindrede perronen i at skride.

Som på de øvrige trinbrætter langs TKVJ var Lyngsminde udstyret med et trinbrætsignal. Dette bestod af en cirka tre meter høj mast, malet i rødt og hvidt, med et rektangulært signalfelt øverst. Passagerer, der ønskede at komme med toget, kunne dreje signalet ud, så det blev synligt for lokomotivføreren. Systemet var enkelt, men effektivt, og sparede både tid og brændstof, da togene kun standsede, hvis der faktisk var passagerer.

Betydning for lokalsamfundet

Lyngsminde Trinbræt gav en ny tilgængelighed for de beboere, der boede i det tyndt befolkede område mellem Gilbjerg og Hejnsvig. I en tid, hvor privatbilisme stadig var begrænset, var trinbrættet en vigtig forbindelse til omverdenen. Det betød blandt andet, at folk kunne tage til marked i Kolding, besøge lægen i Grindsted eller komme til større byer for at handle uden at skulle bruge hestevogn eller gå lange afstande til nærmeste station.

Ulykken ved Lyngsminde i 1965

Lyngsminde Trinbræt blev tragisk kendt i hele området på grund af den alvorlige ulykke, der fandt sted den 12. maj 1965. To 18-årige, kommis Poul Erik Christensen fra Vandel Mark og ekspeditrice Lily Jensen fra Skjoldbjerg, blev dræbt, da deres folkevognsboble kolliderede med Troldhedebanens skinnebus ved overskæringen tæt ved trinbrættet.

Ulykken skete under gode oversigtsforhold, men det antages, at føreren af bilen blev blændet af den lave aftensol. Skinnebussen, som kørte med omkring 70 km/t, nåede ikke at standse. Bilen blev slynget ind mellem skinnebussen og dens bivogn, en postvogn, og blev knust til ukendelighed - det samme skete for folkevognsboblen, hvor fronten blev trykket ind i kabinen.

De to unge mennesker blev slynget ud af bilen. Lily Jensen blev trukket med skinnebussen en snes meter, mens Poul Christensen blev kastet ud den modsatte vej. Der var 15 passagerer i skinnebussen, men ingen af dem kom til skade. Skinnebussen fik efterfølgende tilladelse til at fortsætte til Vorbasse, hvorfra passagererne blev transporteret videre til Kolding med et ekstratog.

Sikkerhedsforhold ved overskæringen

Overskæringen ved Lyngsminde Trinbræt var ikke forsynet med hverken blinklys eller klokker. Advarslen bestod udelukkende af, at togene afgav signal med hornet, men ifølge Troldhedebanens regler var dette kun påkrævet i usigtbart vejr. Skinnebusføreren oplyste, at han ikke havde givet signal inden overkørslen, da vejret var klart. Denne ulykke førte til debat om sikkerhedsforholdene ved de mange ubevogtede overkørsler langs privatbanerne. Mange pegede på, at den stigende biltrafik krævede forbedrede advarselsanlæg for at forhindre lignende ulykker.

Driftsmæssig udvikling og afvikling

Efter ulykken i 1965 fortsatte driften på Troldhedebanen endnu nogle år, men trafikken var aftagende. Privatbilismen var nu blevet udbredt, og passagergrundlaget for banen faldt år for år. Lyngsminde Trinbræt oplevede som mange andre små trinbrætter et fald i passagerer, hvilket gjorde det vanskeligt at retfærdiggøre fortsat betjening. Skinnebusserne kørte fortsat forbi stedet, men stoppene blev færre.

Gilbjerg Trinbræt – Et lille trinbræt med stor betydning for tørvetransporter

Gilbjerg Trinbræt var en beskeden holdeplads på Troldhede–Kolding–Vejen Jernbane (TKVJ), men dens betydning for lokalområdet og for Troldhedebanens godstransporter var langt større, end det ydre indtryk umiddelbart afslørede. Trinbrættet lå i det åbne hedelandskab mellem Hejnsvig og Vorbasse og bestod af en lang, græsklædt perron med et lavtliggende venteskur, som gennem store dele af driftsperioden var i dårlig stand. Trinbrættet blev etableret for at betjene de spredte beboelser i området, men blev især kendt for sin tilknytning til tørveproduktionen i Nebel Mose, som lå tæt ved. Gilbjerg Trinbræt fik i 1918 tilknyttet et sidespor – Gilbjerg Sidespor – der blev anlagt netop for at lette transporten af tørv.

Venteskuret og forholdene for de rejsende

Det lille blikskur ved trinbrættet var lavtloftet og ikke specielt funktionelt. Det var uden vinduer, hvilket betød, at passagerer, der ventede indendørs, ikke kunne se toget komme. Udsynet var begrænset til døråbningen, og da skuret var delvist nedgravet for at skabe bedre oversigtsforhold, var det reelt vanskeligt at orientere sig.

Indvendigt var skuret ofte præget af fugt og kryb. Det var ikke usædvanligt, at rejsende delte pladsen med edderkopper, bænkebidere og andre smådyr, der havde fundet tilhold i det fugtige miljø. Skurets tilstand forværredes op gennem årene, og i banens sidste tid blev det betragtet som næsten uforsvarligt at opholde sig i.

På trods af disse forhold var skuret et typisk eksempel på den form for minimale passagerfaciliteter, som privatbanerne ofte opstillede ved trinbrætter. Fokus var på funktion frem for komfort, og det vigtigste var at markere stedet som officielt stoppested.

Trinbrætsignalet

Som på de øvrige trinbrætter langs TKVJ var Gilbjerg udstyret med et trinbrætsignal. Det bestod af en cirka tre meter høj mast, malet i rød og hvid, med et rektangulært signal med et katteøje øverst. Passagerer, der ønskede toget skulle standse, kunne dreje signalet ud, så det blev synligt for lokomotivføreren.

Denne form for signal var en simpel, men effektiv metode til at regulere stop på de små trinbrætter. Det betød, at toget kun standsede, hvis der var passagerer, hvilket sparede tid og energi på strækninger, hvor stoppene ellers ville have været uden formål.

Troldhedebanen og Gilbjergs placering

Troldhede–Kolding–Vejen Jernbane åbnede i 1917 som et privat jernbaneselskab med det formål at forbinde Kolding og Vejen med det jyske hedelandskab omkring Troldhede og videre mod Grindsted og Herning. Banen fik stor betydning for hedeopdyrkning, mergling, tørveproduktion og brunkulsudvinding i området, da den muliggjorde billig transport af råvarer til købstæder og industri.

Gilbjerg Trinbræt lå på strækningen mellem Hejnsvig og Vorbasse stationer. Omgivelserne var præget af lyngklædte hedearealer, små landbrug og de store moseområder, der var velegnede til tørvegravning. Netop beliggenheden ved Nebel Mose gjorde Gilbjerg til et naturligt knudepunkt for transport af tørv, og trinbrættet blev derfor hurtigt mere end blot et stoppested for passagerer.

Andragendet om sidespor i 1917

Allerede kort efter Troldhedebanens åbning henvendte en gruppe lokale borgere sig til selskabets bestyrelse for at få anlagt et sidespor ved Gilbjerg. Den 3. november 1917 sendte mejeribestyrer L. Lauritsen fra Gilbjerg og en række andre beboere fra Gilbjerg og Nebel et andragende, hvori de understregede behovet for et skiftespor. De argumenterede med, at der i den forløbne sommer var produceret en betydelig mængde tørv i den nærliggende mose, som var blevet transporteret til Hejnsvig og Vorbasse stationer til en alt for høj pris.

Borgerne mente, at et sidespor ved Gilbjerg ville reducere omkostningerne og fremme produktionen betydeligt. De foreslog, at et spor blev anlagt hurtigst muligt, så det kunne være klart til næste sæson. Denne henvendelse blev fulgt op af endnu en skrivelse den 8. januar 1918, hvor en lang række beboere gav en formel garanti for et bestemt kvantum tørvetransporter for året 1918 – hele 10 millioner tørv, hvilket vidner om en omfattende produktion og en betydelig efterspørgsel på brændsel.

Etablering af Gilbjerg Sidespor

Andragendet blev imødekommet, og Gilbjerg Sidespor blev anlagt i 1918. Sidesporet bestod af et enkelt skiftespor, der gjorde det muligt at rangere vogne ind til læsning direkte ved mosen. Dette sparede betydelige omkostninger og arbejdskraft, idet transporten med hestevogne til de større stationer kunne undgås.

Sidesporet blev anvendt i hele tørvesæsonen, som typisk løb fra forår til efterår, når mosen var tør nok til at grave. Tørvene blev stablet til tørring og derefter kørt på tipvogne til læsserampen, hvor de blev lastet på banevogne. Transporterne blev især vigtige under Første Verdenskrig og de efterfølgende år, hvor kulimporten til Danmark var begrænset, og tørv blev en vigtig energikilde.

Mergeltransport og anden godstransport

Ud over tørvetransport blev Gilbjerg Sidespor også anvendt til andre formål, herunder aflæsning af mergel. Mergling var en vigtig del af hedeopdyrkningen, og Troldhedebanen blev ofte brugt til at bringe mergel til markerne. Sidesporet gjorde det muligt at læsse mergel tæt på de marker, der skulle forbedres, hvilket var en stor fordel for de lokale landmænd.

Passagertrafikken ved trinbrættet

Selve trinbrættet blev i hele sin levetid betjent som et simpelt stoppested for persontrafik. Passagergrundlaget var beskedent, men trinbrættet gav lokalbefolkningen mulighed for at komme til større byer som Grindsted, Kolding og Vejen. Venteskuret ved Gilbjerg Trinbræt var lavt og simpelt, og der findes beretninger om, at det ofte var i dårlig stand.

Perronen var græsklædt og kunne blive glat i regnvejr, hvilket gjorde opholdet mindre komfortabelt. Alligevel var trinbrættet en vigtig del af dagligdagen for de beboere, der havde behov for at rejse med banen til handel, skolegang eller arbejde.

Ulykken ved Gilbjerg i 1951

Gilbjerg blev landskendt den 11. april 1951, da et godstog med brunkul afsporedes på strækningen kort efter at have passeret Hejnsvig. Ulykken skete omkring en kilometer syd for Hejnsvig på vej mod Gilbjerg, og otte fuldt læssede brunkulsvogne væltede ned i banegrøften. Diesellokomotivet og den første vogn blev stående i sporet, men resten af toget væltede og blev stærkt beskadiget.

Ingen mennesker kom til skade, men sporet blev revet op, og trafikken blev midlertidigt indstillet. Passagerer blev udvekslet med rutebiler mellem Hejnsvig og Vorbasse, mens man arbejdede på at rydde sporet. Overbanemester Løvenstein fra Kolding og Troldhedebanens direktør Stensballe var hurtigt på stedet, og der blev rekvireret et hjælpetog fra DSB's hjælpestation i Brande med kranvogn.

Undersøgelserne viste, at årsagen til ulykken muligvis var en kombination af en ujævnhed i sporet og det tunge akseltryk fra de fuldt læssede vogne. Der blev også peget på, at vandmætning af banelegemet havde svækket underbygningen. Denne ulykke gav anledning til kritik af banens vedligeholdelse, men også til en diskussion af grænserne for, hvor tungt gods banen kunne transportere.

Vedligeholdelse og driftsforhold

Gilbjerg Trinbræt og sidespor krævede løbende vedligeholdelse, som blev udført af banens personale. Efterhånden som tørveproduktionen aftog i 1920'erne, blev sidesporet anvendt mindre, og det blev nedlagt den 7. maj1930. Trinbrættet fortsatte dog med at eksistere frem til banens lukning, men havde efterhånden kun et beskedent passagergrundlag.

Troldhedebanens rolle for lokalområdet

Troldhedebanen var en livsnerve for de små samfund, den passerede. Den muliggjorde ikke alene transport af tørv og mergel, men også handel, persontransport og en generel forbindelse til omverdenen. Gilbjerg Trinbræt er et eksempel på, hvordan selv de mindste holdepladser kunne have en stor praktisk betydning i en periode, hvor alternativerne til jernbanen var få.

Landskabet omkring Gilbjerg

Gilbjerg lå i et område præget af åbne hedearealer, som i begyndelsen af 1900-tallet gradvist blev opdyrket og tilplantet. Dette landskab er i dag forandret, men enkelte spor af banetracéet kan stadig findes i terrænet. Mosen, der leverede tørv til banen, er i dag delvist gendannet som naturareal.

Vorbasse Station – et knudepunkt på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane

Vorbasse Station indtog fra åbningen af Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ) i 1917 en central rolle på banens midterste del. Byen havde på forhånd stærke forventninger, for de første seriøse forhandlinger om TKVJ tog netop udgangspunkt i den eksisterende dagvogns- og postrute fra Lunderskov over Vorbasse til Grindsted. At Vorbasse fik station, var derfor mindre et spørgsmål om "om" end "hvordan". Stationsarealet blev udlagt i den nordlige del af byen med to adgangsveje, og selve stationsbygningen blev placeret syd for hovedsporet – i tråd med banens almindelige praksis, men med lokale tilpasninger. Bygningen var i seks fag med en markant kvist mod gaden, og i modsætning til de øvrige TKVJ-stationer blev denne opført af lokale håndværksmestre. Den rummede postekspedition, ventesal og kontor, og mod sporsiden lå et af banens store standardpakhuse med port mod sporet. I takt med at trafikken tog fart, blev Vorbasse en af TKVJ's større stationer, både målt på gods og passagerer, og stationen fungerede som regionalt fordelingspunkt for tørv, mergel, kartofler, juletræer og materialer til lokal industri.

Sporplan, pakhus og læssefaciliteter

Anlægget afspejlede en funktionel station i vækst. Sydvest for hovedsporet lå læssesporet på 114 meter, hvorfra et kort stikspor førte til en enderampe ved pakhuset og det større private kartoffelpakhus. Denne rampe blev etableret i begyndelsen af 1950'erne for at lette lastning fra kartoffelpakhuset, men den blev også anvendt ved særlige militære transporter, hvor køretøjer og materiel krævede en rampe. En vejerbod på vejsiden, omtrent over for stationsbygningen, understøttede den daglige godsafvikling og lod vognladningsforsendelser vejes og dokumenteres. Langs læssesporet stod i mange år en overdækket svinefold – en klassisk TKVJ-facilitet til omladning af levende dyr – som senere blev fjernet i 1950'erne, da krav og logistik ændrede sig. På nordøst side af hovedsporet fandtes et 284 meter langt krydsningsspor med sporskifter i begge ender.

Arkitektur og lokale særpræg

Selv om Vorbasses stationsbygning i grundtræk fulgte TKVJ's typestationsprincipper, stod den arkitektonisk ud ved at være projekteret og udført af lokale mestre. Den seksfagede plan med kvist ud mod vejsiden, gav et let genkendeligt gadebillede. Pakhuset var et af banens store standardhuse med knækket tagfod, store portåbninger og indvendige ramper, så man kunne arbejde i læ. Udvendigt fandtes de kendte detaljer: støbejernsnedløb, sveller som kantforstærkning og skiltning med store stationsbogstaver i sporsiden. Indenfor var billetsalget adskilt fra postekspeditionen, og vareekspeditionen havde direkte adgang til rampen. Den samlede udformning forenede TKVJ's rationelle standard og Vorbasses lokale byggepraksis.

Driftsorganisation og bemanding

Vorbasse var fra starten betjent af en stationsmester, senere en stationsforstander, og igen senere en stationsmester – et skifte som afspejler TKVJ's administrative justeringer gennem årene. Den daglige drift krævede et mindre hold: assistent til billet og regnskab, portør til gods, samt elev til betjening og læring i alle funktioner. Bemandingen var nødvendig, for stationen håndterede et bredt spektrum af opgaver: udstedelse af billetter og godsbreve, ekspedition af vognladninger, rangering mellem læsse- og krydsningsspor, opstilling af kreaturvogne ved folden, koordinering af særtog og sæsontunge læs og ikke mindst samarbejde med nærliggende sidespor og virksomheder.

Godsstrømme: tørv, mergel, kartofler og juletræer

Vorbasse var omdrejningspunkt omkring tørv under 1. Verdenskrigs eftervirkninger og igen under 2. Verdenskrig, hvor tørv en strategisk vare. TKVJ blev rygrad for udskibning fra heder og moser, og Vorbasse modtog og afsendte betydelige mængder. Mergeltransporter passerede også i perioder, hvor jordforbedring stod øverst på landbrugets dagsorden. I 1950'erne fik kartoffeleksporten et opsving, og banens sandede opland ydede gode avlinger. Vorbasse fik et privat kartoffellager tæt ved varehuset; herfra blev kartofler læsset i lukkede godsvogne og i kølevogne – om vinteren ofte med halmforede sider for at sikre frostbeskyttelse. At læsse om vinteren var koldt arbejde; det fortælles, at en petroleumsovn undertiden blev tændt i en vogn under læsningen, og én gang fik halmen antændt og hele vognen brændte – en episode, som siden blev et lokalt eksempel på, hvorfor branddisciplin i godsvogne var nødvendig. Juletræer, især fra de nordligt beliggende plantager, udgjorde fra november en synlig sæsonvare, bundet i net og surret i høje stakke på åbne godsvogne med presenning, afhængigt af destination og vejrlig.

Phønix, stenmel og industriforsyninger

En stor godskunde var asfaltfabrikken Phønix, som etablerede et blandeanlæg umiddelbart ved stationens ladespor. Her indgik stenmel i store mængder. Vognene ankom i serier, blev bragt til læssespor eller pakhusrampen for tømning med tip og skovl, og materialerne blev kørt i silo eller lager. Anlæggets nærhed til sporet reducerede omladningstid og gjorde det muligt at trække vognene direkte "i stilling" med banens små lokomotiver. Samspillet mellem station og anlæg illustrerer TKVJ's betydning for lokal industriel logistik: kort afstand, lav håndtering og forudsigelig leverance.

Hestemarkedet og særlige trafikdage

Den tredje torsdag i juli var Vorbasse hestemarked et regionalt trækplaster. De dage var stationen et mylder af rejsende, handlende og dyr. Hestetransporter krævede planlægning: kreatur- og hestevogne blev trukket til folden, ind- og udlæsning skete ad ramper, og rangerbevægelserne skulle passe ind mellem persontogene. For stationens personale betød markedet udvidet bemanding, ekstra billettering og tæt koordinering med banens driftscentral. Markedsdagene gav også ekstra rejsegods og pakker – fra seletøj til småt værktøj – der blev ekspederet via varehuset.

"Snevolden", planlagte udvidelser og sporøkonomi

Over for stationen og krydsningssporet lå en lang jordvold, rest af de store mergelarbejder, som i sin tid også havde fungeret som jordrampe til læsning af godsvogne. Selve anlægget forsvandt i 1930'erne, men volden blev liggende og fik i folkemunde navnet "snevolden". I efterkrigstidens industrialisering blev der talt om at udvide sporarealet med et stikspor til en ny emballagefabrik i tilknytning til Fromssejer Plantage-initiativet; i praksis klarede man sig ved at udnytte krydsningssporets længde og fleksible rangering. Tilgangen var klassisk for en privatbane med stram anlægsøkonomi: man tømte først den eksisterende kapacitet, før man anlagde nye, faste spor.

Fromssejer Plantage, brandbælter og banens indpasning i landskabet

Nordvest for byen ligger Fromssejer Plantage A/S (også omtalt Fromsseier Plantage) – en af de såkaldte "københavnerplantager" – som i en længere årrække tilhørte familien Moresco med direktør Johan Moresco  i spidsen, og blev brugt til jagt og selskaber. TKVJ passerede gennem plantagen. Langs begge sider af banen blev der ryddet brede brandbælter for at undgå antændelse fra damplokomotivernes gnister. Det fortælles, at skovfogeden under rydningen oplevede, at nogle skovarbejdere forlod plantagearbejdet til fordel for de bedre lønninger ved banebyggeriet – et konkret billede på, hvordan jernbanen trak arbejdskraft. Brandbælterne mellem banen og plantagen blev vedligeholdt helt frem til banens lukning i 1968, længe efter at damptogene havde fået mindre rolle; det viser den konservative sikkerhedskultur i skovstrækninger. Plantagen blev senere overtaget af købmand og direktør Møller H. Merrild i 1981, som i efterkrigstiden knyttede en emballagefabrik til stationens ladespor, hvilket gav nye godsmængder.

Persontrafik og rejsendes mønstre

Persontrafikken på Vorbasse var stabil i størstedelen af TKVJ's levetid. Stationen betjente pendlere til Kolding og Grindsted, skoleelever fra nabobyer, handlende til Kolding-marked og rejsende til det årlige hestemarked. I rejsemønstre ses tydeligt, hvordan rute- og dagvognstidens akser fortsatte ind i jernbanealderen: nord-syd via Lunderskov og øst-vest mod Grindsted. Venteforholdene var enkle, men tilstrækkelige, og informationsudvekslingen mellem billet- og postekspedition gav passagererne samtidige ærinder i én tur.

Stationsforstandere og stationens ledelse

Vorbasses driftsprofil afspejles i dens stationsledere. Første stationsforstander var J.V.R. Sørensen (født 19. april 1893), ansat ved banen fra maj 1917. Efter omkring tyve år i Vorbasse blev han hentet til hovedkontoret i Kolding som souschef og trafikkontrollør og afsluttede sin tjeneste som stationsforstander i Gesten. Ved hans død i 1955 skrev redaktør H.C. Larsen (Grindsted) mindeord om den pligtopfyldende jernbanemand, der havde været med siden banens start og tidligere havde gjort tjeneste ved Århus-Hammelbanen. Hans efterfølger i Vorbasse var stationsforstander M. Buhl Gaarde (født 30. september 1889), der stod i spidsen indtil 1952, hvor han gik på pension. Derefter fulgte Anders Nielsen, rekrutteret fra Hejnsvig, som allerede i 1954 søgte videre til Sdr. Omme som stationsmester. Svend Aage Hansen overtog i 1954; han havde mange års erfaring som portør ved TKVJ, kendte banens arbejdsgange, og blev – som mange af sine kolleger – udnævnt til postekspeditør ved banens nedlæggelse i 1968. I et interview med Kolding Folkeblad samme år sagde han, at tabet ikke primært var økonomisk, men menneskeligt: tyve år på samme station gav en faglig og lokal forankring, som er svær at genskabe andre steder.

Særlige transporter og militære behov

Ud over rutinegodset håndterede Vorbasse en række særlige transporter. Militære transporter benyttede i perioder enderampen ved pakhuset, hvor lastbiler, materiel og containere kunne rulles på og af. Logistisk krævede det skarp planlægning, fordi rampearbejde binder spor og personale. Under sæsonspidser for kartofler og juletræer blev der prioriteret i ankomster og afgange, så vognrækkefølgen passede med lastningens tempo; stationens rangermønstre blev justeret løbende for at sikre, at læssede vogne kom først ud på hovedsporet, mens tomme blev trukket i depot.

Samspil med sidesporene i Skødebjerg-Højmose-Fitting-nettet

Vorbasse lå midt i et net af private og semioffentlige sidespor, som trak råstoffer ind til hovedlinjen. Skødebjerg Syd (omdøbt til Skødebjerg Sidespor i 1927) og Skødebjerg Nord (omdøbt til Højmose Sidespor i 1927) kanaliserede tørv fra mosen til jernbanen. Ekspeditionen af vognladningsgods fandt formelt sted fra Vorbasse, hvor fragtpapirer, afregning og vejesedler blev håndteret. Når tørveproduktionen svingede med kulpriser og vinterens strenghed, var det Vorbasse, der mærkede udsvingene som variationer i daglige rangeringer, vognantal og skifteplaner. I krigsårene forstærkede Hedeselskabets koordination presset: kvalitet, brændselsværdi og fordeling skulle dokumenteres, og stationens personale fik administrative opgaver, der rakte ud over det rent praktiske.

Sæsoner, rytmer og daglig disciplin

Banedriften fulgte årstidernes rytme. Forår og forsommer bød på fornyet persontrafik og stigende gods, efterår på kartofler og juletræer, vinter på frostbeskyttede læs og omhyggelig vedligehold. Sikkerhedsarbejde – fra smøring af sporskifter til lygteføring og signalvedligehold – var en daglig disciplin. Krydsningssporet på 284 meter gav robusthed i togfølgen; på hektiske dage kunne persontog krydse godstog uden at hæmme rangeringen ved læssespor og pakhus. Vejerboden gav stationen et "regnskabsmæssigt anker": vægtfastlæggelse af vognladninger var grundlaget for korrekt taksering, og manglende vejning kunne føre til tvister, som stationen søgte at forebygge med klare rutiner.

Efterkrigstidens ændringer og langsom nedgang

Fra midten af 1950'erne begyndte godsstrømmene at skifte. Vejtransporten tog en stor andel af stykgodset, og olie og kul fortrængte tørv. Svinefolden ved læssesporet blev fjernet, og persontrafikken fik konkurrence fra bus og privatbiler. Banen og stationen tilpassede sig med mere målrettet vognladningsgods: kartofler, stenmel, sæsonvarer. Planer om nyt industristiksport blev vurderet, men løst gennem udnyttelse af eksisterende spor. Økonomisk forblev stationen i arbejde, men med faldende kurve ind i 1960'erne.

Nedlæggelsesåret set fra stationen

I 1968 lukkede TKVJ som trafikselskab på hovedstrækningen. For Vorbasse betød det, at en daglig rytme, der havde præget byen i et halvt århundrede, ophørte. Som Svend Aage Hansen formulerede det: de første dage uden tog ville føles tomme. En del af personalet gik – som led i den koordinerede udfasning – videre som postekspeditører, og enkelte opgaver i bygninger og på arealer fortsatte som kommunale eller private funktioner.

Højmose Trinbræt – fra privat sidespor til fast stoppested på TKVJ

Højmose Trinbræt var et lille stoppested på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ). Dets historie er tæt knyttet til tørveproduktionen i området og til Vorbasse Tørveværk A/S, som oprettede et privat sidespor i 1918. Fra at være et rent godsanlæg udviklede stedet sig til også at betjene passagerer, da trinbrættet blev officielt anlagt i 1929. På den måde blev Højmose et vigtigt bindeled mellem det lokale erhvervsliv og de rejsende i området.

Anlægget af det private sidespor

Historien om Højmose begynder i 1918, hvor Vorbasse Tørveværk A/S anlagde et privat sidespor på 212 meter. Sidesporet var beliggende nord for hovedsporet og udstyret med brovægt til vejning af jernbanevogne, hvilket var en væsentlig facilitet for et anlæg, der skulle håndtere store mængder tørv. Ejeren, Mathias Winther, havde i begyndelsen af 1920'erne tre private lejede tørvevogne, der kørte i pendulfart mellem tørveværket og de større byer.

Denne første fase med sidesporet blev kortvarig, idet det blev nedlagt i 1922. Men behovet for transport forsvandt ikke, og den 29. marts 1926 blev sidesporet genåbnet. Den genåbnede strækning kom til at spille en rolle under de store tørveudvindingsår i mellemkrigstiden, hvor efterspørgslen på brændsel var høj.

Overgangen til trinbræt

Den 15. maj 1929 blev der i tilknytning til sidesporet oprettet et egentligt trinbræt, der fik navnet Højmose. Trinbrættet gjorde det muligt for de lokale beboere og arbejdere ved tørveværket at stige af og på toget på stedet. Dette gjorde transporten til og fra arbejdspladsen væsentligt lettere og integrerede anlægget bedre med det omgivende samfund.

Trinbrættet var udstyret med en simpel jordperron, som hurtigt blev en fast del af det lille anlæg. Den ydmyge perron var tilstrækkelig til at betjene de få daglige passagerer, og som det var typisk for TKVJ, blev der ikke investeret i større faciliteter end nødvendigt.

Venteskuret og standardbyggeri

I begyndelsen var der opstillet et lille venteskur ved Højmose Trinbræt, bygget efter TKVJ's standardtegninger for denne type anlæg. Skuret gav læ for regn og vind og var udstyret med en enkelt bænk. Bygningen var fremstillet af træ og malet i den karakteristiske rødbrune farve, som man genfinder på mange af banens mindre bygninger. Med tiden blev venteskuret slidt og efterladt uden nævneværdig vedligeholdelse og blev nedrevet et stykke tid før banen blev lukkede i 1968.

Det drejelige stopsignal

En detaljer ved Højmose Trinbræt var det drejelige stopsignal. Signalet var monteret på en rød-hvidmalet stolpe og bestod af et emaljeret, vindfløjslignende skilt med et indbygget reflekterende katteøje. Når passagerer ønskede at stige på toget, kunne de dreje signalet ud, så det blev synligt for lokomotivføreren.

Denne type signal var en del af et moderniseret system, som TKVJ indførte i slutningen af 1920'erne for at gøre det lettere for lokomotivpersonalet at se signalerne, især i mørke eller dårligt vejr. Det erstattede de tidligere runde metalskiver, der kunne være svære at få øje på i skumringstimerne.

Landskabet omkring trinbrættet

Højmose Trinbræt lå i et åbent landskab præget af spredte løvtræer og hedearealer. Omgivelserne var domineret af landbrug, små moser med tørveindvinding og plantager, og området havde et fladt terræn. Dette gjorde stedet velegnet til både tørvegravning og landbrugsdrift. Den lille grusvej, der førte til trinbrættet, fungerede som hovedadgang for beboere og arbejdere, der benyttede toget. 

Tørveproduktionens betydning

Tørveproduktionen i Højmoseområdet var omfattende og fortsatte i flere årtier. Tørv blev brugt som brændsel i både private hjem og større anlæg, og transporten med tog var en effektiv måde at få tørvene hurtigt ud til forbrugerne.

Mathias Winther og Vorbasse Tørveværk A/S havde derfor stor gavn af sidesporet og trinbrættet. De private lejede tørvevogne gjorde det muligt at opretholde en høj kapacitet, og i perioder kunne der afsendes mange godsvogne om dagen.

Persontrafik og lokale rejsende

Foruden godstrafikken havde Højmose Trinbræt også betydning for de mennesker, der boede og arbejdede i nærheden. Passagererne bestod hovedsageligt af tørvearbejdere, landmænd og deres familier, som brugte toget til at komme til marked, til skole i større byer eller til at rejse videre til Kolding eller Troldhede. Som på andre små trinbrætter var passagertallet beskedent, men alligevel tilstrækkeligt til at retfærdiggøre driften.

Nedlæggelsen af sidesporet og banens senere år

Tørveproduktionen stoppe nogle år efter 2. Verdenskrig og det private sidespor blev endeligt nedlagt den 1. august 1950 og fjernet kort tid efter, hvilket markerede afslutningen på en æra for Højmose som et godstrafikknudepunkt. Efter nedlæggelsen fungerede trinbrættet udelukkende som et passagerstoppested, indtil banen lukkede helt i 1968.

Den fysiske infrastruktur – herunder jordperronen – blev ikke fjernet umiddelbart, men forfaldt langsomt. Efter banens nedlæggelse blev sporet taget op, og området vendte tilbage til landbrugsmæssig udnyttelse.

Skødebjerg Nord Sidespor – industrielt sidespor for tørvetransport på TKVJ

Skødebjerg Nord Sidespor var et vigtigt element i den lokale jernbanehistorie, idet det blev anlagt for at understøtte tørveproduktionen i området omkring Skødebjerg og Vorbasse. Sidesporet lå på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ) og var 212 meter langt. Anlægget omfattede både tørverampe og forbindelse til moseområderne, hvor tørven blev gravet, presset og lastet på banevogne. I 1927 blev navnet ændret til Højmose Sidespor, hvilket markerede en ny fase i dets historie. Ekspedition af vognladningsgods skete fra Vorbasse Station.

Anlæggelsen af sidesporet

Da TKVJ åbnede den 25. august 1917, var Danmark midt i 1. Verdenskrig, hvor kulmangel gjorde alternative brændsler som tørv afgørende for energiforsyningen. For at imødekomme det stigende behov for transport af tørv blev der hurtigt planlagt og anlagt sidespor flere steder langs banen. Skødebjerg Nord blev etableret som et privat sidespor, anlagt efter aftale mellem TKVJ og Mathias Winther fra Vorbasse Tørveværk A/S.

Spormaterialerne blev finansieret af Winther selv, og banen udførte anlægsarbejdet efter regning. Dette samarbejde illustrerer den fleksibilitet, privatbanerne havde, når det gjaldt at understøtte lokale erhvervsinteresser. Anlægget gjorde det muligt at transportere store mængder tørv direkte fra mosen til forbrugere i Kolding og andre større byer.

Funktion som uofficielt trinbræt

Selv om Skødebjerg Nord først og fremmest var tænkt som et godssidespor, fungerede det i de hektiske perioder som et uofficielt trinbræt. Arbejdere fra tørveværket kunne benytte sidesporet til at komme til og fra arbejde, og der er flere beretninger om, at lokomotivførerne gjorde holdt efter aftale, når der var behov for at tage passagerer med.

Dette er et godt eksempel på den fleksibilitet, der prægede privatbanedriften. Særligt i de første år efter 1917 var passager- og godstrafikken tæt knyttet til de lokale behov, og formelle skel mellem sidespor, trinbræt og station blev ofte udvisket.

Navneskift til Højmose Sidespor

I 1927 blev Skødebjerg Nord officielt omdøbt til Højmose Sidespor. Navneændringen afspejlede dels en ønsket harmonisering af stednavnene langs banen, dels at lokalområdet i stigende grad blev omtalt som Højmose i takt med tørveindustriens fremvækst.

Med navneskiftet blev der også foretaget mindre forbedringer af anlægget, herunder en mere permanent tørverampe. Dette gjorde lastningen mere effektiv og kunne håndtere de stigende mængder, der blev sendt af sted fra området.

Tørveproduktion og økonomisk betydning

Tørveproduktionen i området var en vigtig kilde til energi og beskæftigelse. Særligt under de hårde vintre i begyndelsen af 1920'erne steg efterspørgslen markant. Lokale aviser annoncerede jævnligt efter arbejdskraft til mosearbejdet, og produktionen kunne i højsæsonen være meget intensiv.

Transporten via TKVJ var helt afgørende. En enkelt tørvevogn kunne laste omkring 25.000 tørv, og med flere daglige afgange kunne produktionen distribueres effektivt til byerne. Skødebjerg Nord Sidespor blev derfor et knudepunkt for denne del af industrien.

1930'erne – svingende efterspørgsel

I løbet af 1930'erne oplevede tørvebranchen store udsving i produktionen. Efterspørgslen fulgte i høj grad kulpriserne og energimarkedets udvikling. Når kulpriserne steg, blev tørv et attraktivt alternativ, mens faldende kulpriser kunne reducere behovet dramatisk.

For Skødebjerg Nord betød det, at der var perioder med meget stor aktivitet og perioder, hvor sporet stort set ikke blev anvendt. Lokale kilder beskriver, at der i de mest stille perioder kun var enkelte vogne om måneden, der blev læsset fra mosen.

2. Verdenskrig og tørvens strategiske rolle

Med besættelsen i 1940 ændrede situationen sig radikalt. Kulimporten blev stærkt begrænset, og tørv blev igen et afgørende brændsel. Staten overtog gennem Hedeselskabet en mere styrende rolle i produktionen, og Vorbasse Tørveværk A/S blev en del af det landsdækkende system, der skulle sikre brændsel til industri og husholdninger.

Produktionen steg markant. I Hedeselskabets tidsskrifter kan man se, at tørveproduktionen på landsplan voksede fra 2,5 mio. tons i 1940 til over 6 mio. tons i 1943, før den begyndte at falde igen i 1944. Denne udvikling mærkedes tydeligt på TKVJ's sydlige strækning, hvor Fitting, Højmose og andre sidespor havde daglige afgange med tørv.

Skødebjerg Nord – nu Højmose Sidespor – var i disse år i fuld drift. Tog med op til 15-20 vogne blev sendt af sted dagligt i højsæsonen, og det stillede store krav til både spor og personale.

Salg af anlæg og nedgangsperiode

Efter krigen faldt behovet for tørv drastisk, i takt med at kulimporten blev normaliseret, og nye energikilder blev mere tilgængelige. I marts 1945 annoncerede Vorbasse Tørveværk A/S i Jyllandsposten, at de satte deres anlæg til salg.

Annonceformuleringen beskrev "brugt tørveværk med dyndbeholder, formemaskine meter.m. til salg eller bytte, evt. med tipvognsspor." Dette markerede begyndelsen på en udfasning af produktionen i området.

Nedlæggelse af sidesporet

Aktiviteterne på Højmose Sidespor fortsatte i mindre omfang nogle år efter krigen, men trafikken blev gradvist reduceret. Den 1. august 1950 blev sidesporet endeligt nedlagt, og sporet blev senere taget op.

For TKVJ betød nedlæggelsen en reduktion i antallet af godskunder, men den faldende trafik gjorde det ikke længere økonomisk rentabelt at vedligeholde sporet.

Skødebjerg Syd Sidespor – et sidespor til tørvetransport på TKVJ

Skødebjerg Syd Sidespor var et af de små sidespor på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ). Sidesporet lå strategisk placeret i nærheden af Vorbasse Østermose og var direkte knyttet til tørvefabrikationen i området. Med et 96 meter langt spor, en tørverampe og et tilknyttet spor til selve tørvemosen blev sidesporet et vigtigt knudepunkt for udskibning af tørv under både 1. og 2. Verdenskrig.

Anlægget blev etableret som et privat sidespor, hvor spormaterialerne blev finansieret af ejeren, Viggo Berg Straarup, der ejede både Skødebjerggård og Skødebjerg Teglværk og Tørvefabrik. TKVJ udførte selve anlægsarbejdet efter regning. Sidesporet blev i 1927 officielt omdøbt til Skødebjerg Sidespor og var i drift frem til 1. august 1950.

Baggrunden for etableringen af sidesporet

Da TKVJ blev åbnet den 25. august 1917, midt under 1. Verdenskrigs kulmangel, var der fra begyndelsen stort fokus på at understøtte den lokale tørveproduktion. Kulimporten var stærkt begrænset under krigen, og tørv blev en vigtig brændselskilde for både private husholdninger, institutioner og industri.

For Viggo Berg Straarup var det oplagt at udnytte jernbanen som transportvej for de store mængder tørv, der blev udgravet i Vorbasse Østermose. Derfor investerede han i at få anlagt et sidespor, der kunne sikre rationel og effektiv afsætning af tørv til de større byer i regionen.

Denne form for privat-offentligt samarbejde var typisk for perioden. Mange privatbaner så det som en fordel at samarbejde med lokale producenter for at skabe et stabilt trafikgrundlag. For TKVJ betød sidespor som Skødebjerg Syd, at banen fik ekstra indtægter fra godstransport og dermed en bedre økonomisk bæredygtighed.

Sidesporets udformning og funktion

Skødebjerg Syd Sidespor var 96 meter langt og udstyret med en tørverampe, der gjorde det muligt at læsse tørv direkte fra tipvognene og op i godsvognene. Ved sidesporet var der anlagt med et lille stikspor, der førte ind i tørvemosen. Selve læssefaciliteterne var enkle, men funktionelle. Rampen var bygget af sveller og jord og havde en højde, der matchede vognkassens sider for at lette læsningen. I perioder med høj aktivitet kunne der stå flere læssede vogne klar til afhentning, og det var normalt, at lokomotiverne fra TKVJ hentede vognene efter behov, så transportkæden forblev effektiv.

Vognladningsgods og ekspedition via Vorbasse Station

Selv om Skødebjerg Syd Sidespor var et aktivt læssested, skete ekspeditionen af vognladningsgods fra Vorbasse Station. Det betød, at de nødvendige papirer og fragtbreve blev udstedt dér, og at kommunikationen mellem tørvefabrikken og banens personale blev koordineret gennem stationsforstanderen i Vorbasse.

Denne ordning var praktisk og økonomisk, idet det sparede TKVJ for at bemande sidesporet. Det var typisk for privatbaner at holde driftsomkostningerne nede ved at samle ekspeditionen på få bemandede stationer og lade sidesporene fungere som ubemandede lastesteder.

Efterspørgslen efter tørv og økonomiens udsving

Tørv var en sæsonpræget ressource, og efterspørgslen fulgte konjunkturer og kulpriser. I årene efter 1. Verdenskrig faldt behovet for tørv, hvilket kunne mærkes på aktiviteten ved Skødebjerg Syd. Produktionen blev sat ned i perioder, og sidesporet blev mindre brugt.

I 1920'erne var der stadig aktivitet, men det svingede kraftigt fra år til år. Annoncer fra perioden viser, at der både blev udvidet og solgt materiel, afhængigt af behovet. Dette understøtter billedet af en branche, der var følsom over for prisudsving, men som alligevel formåede at holde sig i gang takket være stabile kunder og jernbanens transportmuligheder.

Økonomiske problemer og tvangsauktion

Kolding Folkeblad bragte i november 1935 en notits om, at tørvefabrikken og tilhørende ejendom skulle sælges på tvangsauktion på domhuset i Kolding. Auktionen blev begæret af en panthaver gennem sagfører Zieler fra Horsens. Trods de økonomiske problemer fortsatte Viggo Berg Straarup som ejer af tørvefabrikken og arbejdede videre med driften.

At han valgte at fastholde produktionen, viser, at tørveproduktionen stadig havde potentiale. Han forsøgte dog at skaffe likviditet ved at sælge en mindre tørvemose ved Nr. Snede i marts 1940, hvilket fremgik af en annonce i Jyllandsposten.

Anden Verdenskrig og øget produktion

Udbruddet af 2. Verdenskrig i 1939 ændrede situationen fundamentalt. Importen af kul blev begrænset, og tørv blev igen en strategisk ressource. Staten gennem Hedeselskabet koordinerede produktionen, og der blev givet lån til investeringer i materiel.

Skødebjerg Tørvefabrik indrykkede i maj 1941 annoncer i Jyllandsposten, hvor man søgte et motorlokomotiv med 700 mm sporvidde for at effektivisere transporten i mosen. Det viser, at man var parat til at modernisere og øge kapaciteten.

Produktionen steg kraftigt, og i de mest intensive perioder kunne Fitting Station og de nærliggende sidespor tilsammen afsende op mod 30 vognladninger tørv pr. dag. Dette gjorde Skødebjerg Syd Sidespor til en vigtig del af logistiknettet.

Hedeselskabets rolle som koordinator

Hedeselskabet havde under krigen rollen som statens tørvedirektorat. De førte kontrol med brændselsværdien og sikrede, at produktionen blev fordelt til de områder, hvor der var størst behov. Det betød, at tørveproducenter som Viggo Berg Straarup kunne få økonomisk støtte til at holde produktionen oppe og sikre en stabil forsyning.

For TKVJ betød det øget trafik og en solid indtægt fra godstransport. For lokalområdet betød det arbejdspladser og indtægter, der kunne holde liv i de små samfund gennem krigsårene.

Nedgang efter krigen og nedlæggelse

Efter 1945 faldt behovet for tørv, i takt med at kulimporten blev normaliseret, og nye energiformer som olie begyndte at vinde indpas. Aktiviteten på Skødebjerg Syd Sidespor faldt tilsvarende, og det blev efterhånden urentabelt at opretholde anlægget.

I 1950 blev sidesporet officielt nedlagt, og spormaterialerne blev taget op. TKVJ kunne herefter forenkle driften og reducere vedligeholdelsesomkostningerne. For lokalområdet betød det, at en epoke var slut, og at tørveproduktionen mistede sin centrale transportvej.

Fitting Station – fra trinbræt til vigtig lokalstation på TKVJ

Fitting Station var en af de små stationer på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ), men den kom trods sin beskedne størrelse til at spille en vigtig rolle for lokalsamfundet i Fitting og omegn. Stationsbygningen blev først etableret den 20. november 1918, hvor Fitting Trinbræt med Sidespor blev opgraderet til Holdeplads med Sidespor, fordi der fra banens åbning kan var planlagt et trinbræt. Initiativet til at få bygget en egentlig stationsbygning kom fra beboerne i området, der tilbød at betale et engangsbeløb for at få bedre faciliteter. Fra den 2. maj 1922 blev Fitting Holdeplads "opgraderet" til station, da DSB udfasede begrebet Holdeplads til fordel for station.

Anlæg og bygninger

Fitting Station var beliggende på sydsiden af hovedsporet og blev opført som en lille, men funktionelt 4-fags stationsbygning. Bygningen rummede både ventesal og billetkontor, og året efter – i 1919 – blev der opført et lille pakhus til håndtering af gods. I modsætning til flere af de større stationer på TKVJ var der ingen postekspedition på Fitting Station, og pakhuset var af en beskeden størrelse.

Overfor stationen på nordsiden af hovedsporet anlagde man et 88 meter langt læssespor. Det blev ikke brugt i stort omfang til daglig, men var et vigtigt element, når der var sæsonmæssige transporter, f.eks. i forbindelse med tørveproduktion eller landbrugsvarer. I begyndelsen af 1950'erne blev der anlagt et stikspor mod syd umiddelbart før stationen, som blev brugt til ekspedition af kartoffelvogne.

Tørveproduktion og transportbehov

Da stationsbygningen stod færdig i krigsåret 1918, var der stor efterspørgsel på transport af tørv, som blev brugt som brændsel. Fra Fitting og de nærliggende moser blev der udvundet betydelige mængder tørv, og beboerne i området henvendte sig til banens bestyrelse for at få forlænget skiftesporet, så det kunne rumme flere godsvogne.

Et brev fra 3. februar 1918 dokumenterer denne anmodning. Her redegjorde beboerne for de enorme mængder tørv, der kunne forventes udvundet: 10 millioner fra Fitting Mose, 1 million fra Østervig Mose, 25 millioner fra Høghøj Mose og yderligere 10 millioner fra Skjødegård Mose – i alt ca. 46 millioner tørv. Det svarede 15 vogne med tørv pr. dag i perioden juni til oktober. Banens bestyrelse valgte ikke at forlænge skiftesporet, men oprettede i stedet sidespor ved Skødebjerg Nord og Syd for at imødekomme tørveproducenterne.

Stationens personale og drift

Da stationen åbnede, blev baneformand N.C. Christensen ansat til at varetage vedligeholdelsen af strækningen mellem Bække og Vorbasse stationer. Hans hustru, M.V. Christensen, blev ansat som ekspeditrice og stod for billetsalg og passagerbetjening.

N.C. Christensen var en markant skikkelse i området. Foruden sit arbejde ved banen købte han 40 tdr. land jord og lod opføre en gård på Hejnsvigvej 8, som han lod drive af en bestyrer. Han var kendt for at være morgenfrisk og blev ofte set på tidlige runder, hvor han sikrede sig, at arbejdet på gården og banen blev passet.

Da fru Christensen fratrådte som ekspeditrice, blev der opført en beboelse ved siden af købmandshandlen, som familien havde anlagt på hjørnegrunden ved Hejnsvigvej/Fitting Stationsvej efter mergelgravningens ophør. Købmandshandlen blev drevet af parrets datter gennem mange år og var et vigtigt samlingspunkt for byens beboere.

Efterfølgende blev Kristine Sørensen ansat som ekspeditrice den 1. juli 1958, og hendes mand, Bent Sørensen, blev ansat som banearbejder. Da Bent Sørensen senere kom ud for en arbejdsulykke, måtte han opgive arbejdet. Fra 1. juli 1962 blev Ulla og Arne Søndermark Jensen, der kom fra Verst, ansat som bestyrerpar.

Kartoffelcentralen og sidespor

Fitting Station blev med tiden centrum for et omfattende kartoffeleventyr, som havde stor betydning for både banen og lokalområdet. På den anden side af Fitting Stationsvej åbnede en kartoffelcentral, drevet af Hans Christensen, søn af den tidligere baneformand.

For at effektivisere transporten blev der anlagt et sidespor direkte til centralen. Ifølge en overenskomst fra august 1954 stod TKVJ for selve anlægget af sporet, mens brugeren skulle stille arealet til rådighed og sørge for det nødvendige underlag. Sporet gjorde det muligt at sende 1-2 fyldte 15 tons godsvogne dagligt til Grønttorvet i København.

Kartoffelcentralen var en stor arbejdsplads for egnen, og i perioder var der beskæftiget op til 10 personer med sortering og klargøring af kartofler. Anlægget blev udbygget med en ny lagerhal med kapacitet til 10.000 tdr. kartofler. Hver boks i lagerhallen havde plads til 500 tdr., og ventilationssystemet gjorde det muligt at opbevare kartoflerne under optimale forhold.

Christensen var kendt som en reel og pålidelig forretningsmand. Han lavede aftaler med avlerne tidligt på året og var villig til at give lidt mere end den aftalte pris, når der blev afregnet. Han gav også forskud, når avlerne havde behov for likviditet, hvilket skabte langvarige relationer og tillid mellem parterne. Efter Hans Christensens tidlige død i 1966 blev driften videreført af hans hustru, indtil den blev solgt til Ejnar Rasmussen fra Thyregod.

Flygtningetransporter og krigsår

Under og efter Anden Verdenskrig blev Fitting Station udgangspunkt for store flygtningetransporter. I en periode var der livlig trafik med tog, der transporterede mennesker videre til lejre og midlertidige opholdssteder. Samtidig var tørveproduktionen på sit højeste, og der blev afsendt store mængder tørv fra stationen. Læssesporet og stiksporet blev udnyttet maksimalt, og det lille stationsområde var ofte fyldt med godsvogne.

Skjødebro Trinbræt – et kortlivet stoppested på Troldhedebanen

Skjødebro Trinbræt var et af de mest kortlivede og sparsomt anvendte trinbrætter på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ). Det blev anlagt i 1932 og nedlagt allerede i 1939. Placeringen mellem Bække og Fitting var præget af hedeområder, plantager og moser, og oplandet bestod kun af ganske få gårde og huse. Dermed kom trinbrættet aldrig til at spille nogen væsentlig rolle i banens drift.

Beliggenhed og omgivelser

Trinbrættet lå ved den nuværende Hejnsvigvej, som i 1930'erne blot var en lokal færdselsåre, der forbandt oplandets gårde og marker. Området var forholdsvis fladt og uden store landskabelige træk. Sandede jorde, moseområder og nyplantede skovstrækninger satte deres præg på omgivelserne.

Anlæg og faciliteter

Skjødebro Trinbræt var fra starten meget spartansk anlagt. Der blev etableret en simpel jordperron, som hurtigt blev overgroet af græs og dermed ikke fremstod tydeligt. Der var ingen fast belægning, ingen læskur og ingen yderligere faciliteter for de ventende passagerer.

Det vides ikke med sikkerhed, om trinbrættet fik et egentligt trinbrætsignal som andre steder på banen. På TKVJ var det ellers almindeligt, at passagerer kunne dreje et signal ud, så lokomotivføreren kunne se, at der var ønske om stop. For Skjødebro Trinbræt er det dog sandsynligt, at den begrænsede anvendelse gjorde en sådan installation unødvendig.

Baggrund for anlæggelsen

Hvorfor der overhovedet blev anlagt et trinbræt på dette sted i 1932, er uklart. Normalt blev trinbrætter etableret for at give nærliggende beboere adgang til jernbanen, men i tilfældet med Skjødebro var oplandet meget spinkelt. Kun enkelte huse og gårde lå inden for kort afstand, og befolkningstætheden var lav.

En mulig forklaring kan være, at lokale lodsejere eller beboere har fremsat ønske om et stoppested, hvilket TKVJ imødekom. Privatbanerne havde ofte et ønske om at servicere selv små lokalsamfund for at opbygge goodwill og sikre passagergrundlag. En anden forklaring kan være, at man ønskede at give adgang til de plantager og hedearealer, der på denne tid blev opdyrket eller udnyttet til tørvegravning.

Trafik og anvendelse

Trafikken ved Skjødebro Trinbræt var beskeden fra begyndelsen. Med så få beboere i oplandet var der kun et meget begrænset antal daglige på- og afstigninger. De fleste, der skulle rejse, valgte formentlig i stedet at benytte Bække eller Fitting station, hvor der var bedre faciliteter og mulighed for at sende og modtage gods.

Nedlæggelsen i 1939

Efter blot syv års drift blev Skjødebro Trinbræt nedlagt i 1939. Nedlæggelsen skete i en periode, hvor TKVJ måtte tilpasse sig faldende passagergrundlag og rationalisere driften. Små og ubenyttede trinbrætter blev derfor fjernet eller sat ud af funktion.

Beslutningen om at nedlægge Skjødebro Trinbræt blev formentlig truffet på baggrund af de meget få passagerer og det faktum, at stationerne i Bække og Fitting kunne dække behovet i området.

Klebæk Trinbræt – et lille stoppested i udkanten af Bække

Klebæk Trinbræt var et af de små, ubemandede stoppesteder på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ). Det lå mellem Bække og Fitting station på en strækning, der var præget af heder, plantager og spredt landbrugsbebyggelse. Placeringen var meget øde, og trinbrættet havde kun få gårde og enkelte huse i oplandet. Dets navn kom fra gården Klebæk og de nærliggende oldtidsminder Klebæk Høje, der ligger omtrent 400 meter sydvest for trinbrættets placering.

Beliggenhed og omgivelser

Trinbrættet lå vest for den nuværende Hamborggårdvej. På trinbrættets tid var dette blot en snoet lokal grusvej, som betjente de nærliggende gårde. Jernbanen krydsede vejen i niveau, og der blev i sin tid etableret et blinklysanlæg uden klokker for at sikre krydsningen. Dette var en relativt moderne løsning i forhold til mange andre trinbrætter der krydsede en lille ubetydelig, her var simpel skiltning mere almindelig.

Anlæg og perronforhold

Klebæk Trinbræt blev fra starten anlagt med en meget enkel jordperron. Den var ikke brolagt eller fastgjort på nogen måde, og over tid blev den hurtigt overgroet af græs. Dermed fremstod trinbrættet næsten usynligt for ukyndige øjne, men for de lokale var stedet velkendt som et officielt stoppested.

En overgang var der et lille venteskur opstillet ved perronen, men det blev aldrig vedligeholdt og i TKVJ's sidste driftsår var skuret i så dårlig stand, at det blev fjernet for at undgå risiko for passagererne.

Trinbrætsignal og funktion

Som på de øvrige trinbrætter langs TKVJ var Klebæk Trinbræt udstyret med et trinbrætsignal. Signalet bestod af en cirka tre meter høj mast, malet i rødt og hvidt, med et rektangulært signalbræt øverst. Når passagerer ønskede, at toget skulle standse, kunne signalet drejes ud, så det var synligt for lokomotivføreren.

Denne form for signal var en enkel og effektiv løsning, som gjorde det muligt at regulere stop uden at belaste driften unødigt. Toget standsede kun, hvis der var behov for det, og dermed sparede man tid på strækninger, hvor trinbrætterne ofte lå med stor indbyrdes afstand og med få daglige passagerer.

Trafik og anvendelse

Klebæk Trinbræt havde aldrig nogen stor trafikmæssig betydning. Oplandet bestod af få huse og gårde, og mange lokale valgte i stedet at benytte Bække Station, hvor der var flere faciliteter, bedre forbindelse til byen og mulighed for at sende og modtage gods.

Alligevel blev trinbrættet brugt af enkelte pendlere, skolebørn og landboere, der havde behov for at rejse til Kolding, Grindsted eller de mindre stationsbyer langs TKVJ. Det var netop for sådanne små lokalsamfund, at trinbrætterne blev etableret. De sikrede en vis tilgængelighed til jernbanen uden at kræve anlæg af store stationer.

Forbindelsen til Klebæk Høje

Trinbrættet var opkaldt efter gården Klebæk og de nærliggende Klebæk Høje. Klebæk Høje er et markant oldtidsminde, hvor to runesten og en skibssætning vidner om områdets historiske betydning. Runestenene, der blev fundet i 1800-tallet, er blandt de ældste i Danmark og markerer en forbindelse mellem vikingetiden og det middelalderlige vejnet, hvor Hærvejen passerede tæt forbi.

Selvom trinbrættet ikke blev benyttet af mange turister i sin samtid, er der i dag en symbolsk forbindelse mellem jernbanen og kulturarven. Klebæk Trinbræt gav adgang til et af de steder, som i dag er kendt som en vigtig del af Hærvejens historie.

Driften i praksis

Driften på trinbrættet fulgte de samme mønstre som på andre små stoppesteder. Passagerer kunne stille sig på perronen og dreje trinbrætsignalet ud. Lokomotivføreren kunne herefter se signalet på afstand og bringe toget til standsning.

Blinklysanlægget ved Hamborggårdvej var et særkende ved trinbrættet. Det viste, at TKVJ havde investeret i en vis sikkerhed, selv på en strækning med lav trafik. At anlægget ikke var forsynet med klokker kan have skyldtes, at vejtrafikken var beskeden, og at anlægget derfor kun behøvede en visuel advarsel.

Klebæk Trinbræt i banens sidste år

I takt med, at biltrafikken tog til, og de små trinbrætter mistede passagergrundlag, blev Klebæk Trinbræt gradvist mere overflødigt. I 1960'erne blev venteskuret i så dårlig stand, at det blev fjernet. Tilbage stod kun den overgroede jordperron og trinbrætsignalet.

Bække Station – en større landstation på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane

Bække Station blev opført som en del af Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ), der åbnede i 1917. Stationen var placeret i byens udkant, hvor banen passerede forbi den hidtil største bebyggelse, man havde mødt siden Kolding. Anlægget blev anlagt på sydsiden af sporet og bestod af en seksfags stationsbygning med kvist mod gaden. Stationens beliggenhed i en kurve havde stor betydning for både sporplan og læssesporsanlæg, idet de nødvendige sidespor måtte tilpasses det krumme terræn.

Stationens anlæg og bygninger

Stationsbygningen var opført i mursten efter TKVJ's standardiserede type med seks fag. Den rummede både billetsalg, ventesal og bolig til stationspersonalet. Bygningen havde en større kvist ud mod vejen, hvilket gav den et markant udtryk i forhold til byens øvrige bebyggelse.

Til stationen hørte et mellemstort pakhus af den velkendte type, som TKVJ havde anvendt på flere stationer. Pakhuset blev brugt til omlastning af stykgods og landbrugsprodukter. Ved siden af pakhuset stod en vognvægt, som muliggjorde vejning af den vognladningsgods, der passerede gennem stationen.

På nordsiden af sporet fandtes et krydsningsspor på 260 meter. Dette krummede ligesom hovedsporet, hvilket gjorde rangerarbejdet mere udfordrende. På sydsiden lå læssesporet, som var 114 meter langt og havde sporskifte i begge ender. Her var desuden en fold til kreaturer. Stationen havde også en overdækket svinefold, som var særligt vigtig i den perioder, hvor svineeksporten var stor.

Gods- og persontrafik

Bække Station udviklede sig hurtigt til en af de vigtigste stationer på TKVJ. Dens placering i et område med både landbrug, skovbrug og industri gav et stabilt grundlag for både gods- og persontrafik.

Godstrafikken omfattede især kreaturer og svin, der blev transporteret til slagterier og markeder. I en periode indsatte TKVJ endda et særligt tog, der udelukkende transporterede svin fra Bække til Kolding.

Under begge verdenskrige fik stationen en helt særlig funktion. Tørv fra de nærliggende moser blev udskibet i store mængder som brændselserstatning. I de mest intensive perioder kunne stationen afsende op til 30 vogne om dagen med tørv. Denne store trafik satte anlægget under pres, og både læssesporet og krydsningssporet måtte anvendes til opstillingen.

For at imødekomme behovet etablerede man et ekstra læssespor, som endte i et blindspor tæt på stationsbygningen. Her blev anlagt en svelleperron, der gjorde det lettere at læsse vognene. Sporet fik tilnavnet "Havnesporet", fordi det med sin kant mindede om et bolværk.

Efter krigsårene blev stationen også et centrum for transport af træ. Der var transporter af træ fra Sverige, og lokalt opsavet træ og emballageprodukter fra Bække blev ligeledes sendt ud via stationen.

Persontrafikken

Persontrafikken havde også stor betydning. Bække var en driftig by med opland, og mange rejsende, som benyttede stationen til daglige forbindelser mod Kolding, Vejen eller længere op gennem Jylland. Med et relativt stort opland fungerede stationen som indgangsportal til banen for mange beboere i regionen.

Juletrafikken havde sin egen særlige karakter. De mange nåletræsplantager i området leverede enorme mængder grangrene og juletræer til hele landet. I månederne op mod jul blev der sendt mange vognladninger ud fra Bække, ikke mindst efter at Vandelbanen blev nedlagt, hvilket øgede trykket på Bække som afsendelsessted.

Vandforsyning og drift

De mange godstog, særligt under krigen, betød, at damplokomotiverne ofte måtte tanke vand under opholdet i Bække. En vandbrønd med pumpeanlæg sørgede for, at stationen kunne imødekomme dette behov.

Den daglige drift var krævende, og stationen havde derfor tilknyttet ekstra personale. Ud over stationsmesteren var der i perioder også ansat en stationsforstander samt flere trafikmedarbejdere.

Bomanlæg og sikkerhed

Ved stationen krydsede landevejen banen, og overkørslen blev i mange år betjent manuelt af personalet. Først i 1958 blev bommene erstattet af et blinklysanlæg, hvilket lettede den daglige drift og øgede sikkerheden for vejtrafikanterne.

Stationsforstander A.L. Rosenkilde-Hansen

En af de mest markante personer i stationens historie var stationsforstander Anton Ludvig Rosenkilde-Hansen. Han blev født i 1884 i Vejlby og blev ansat ved Bække Station i maj 1917, kort efter banens åbning. Han forblev i stillingen indtil 1952.

Rosenkilde-Hansen blev kendt for sin store punktlighed. Han havde altid stopuret fremme og stod klar nogle minutter før togets planmæssige ankomst. Under hans ledelse blev stationen en veldrevet arbejdsplads, hvor trafikken forløb præcist og effektivt. Efter hans afgang fortsatte driften under nye ledere, men Rosenkildes indsats satte et varigt præg på stationens kultur.

Overgangen til postekspedition

Efter nedlæggelsen af banen i 1968 fik flere af de tidligere stationsmestre nye funktioner. Villiam Madsen, der havde været den sidste stationsmestre i Bække, overtog jobbet som lokal postekspeditør. Han fandt dog stationens bygning uegnet til formålet og lod derfor opføre en ny postbygning i Vestergade i 1969.

Bække by og opland

Bække er i dag en by i Vejen Kommune med lidt over 1000 indbyggere. Den ligger strategisk mellem Grindsted, Vejle, Kolding og Vejen og er en del af Region Syddanmark. Byen hører til Bække Sogn, hvor Bække Kirke markerer sig som et lokalt centrum. Byen har rødder langt tilbage i historien og er kendt for flere oldtidsminder. Ikke mindst de to Bække-runesten vidner om områdets betydning i vikingetiden. Den ene blev fundet i kirkegårdsdiget i 1810, mens den anden blev fundet i 1858 i en skibssætning mellem bronzealderhøje nord for byen.

Hærvejen og kulturarven

Hærvejen, der i århundreder var en af de vigtigste færdselsårer gennem Jylland, passerer tæt forbi Bække. I middelalderen gik ruten lige gennem skibssætningen ved Klebæk Høje, hvor runestenene blev fundet. I dag er Hærvejen markeret som både vandrerute og cykelrute, hvilket har givet området en ny tiltrækning i form af turisme.

I Bække findes også Hamborggårdstenen, en 50 tons tung vandreblok, som isen har bragt hertil fra Ålandsøerne.

Turismen har i de senere år spillet en vigtig rolle for byen. Bækkes gamle rutebilstation er omdannet til turistkontor og huser en Hærvejsudstilling. Udenfor er der opstillet en skulptur af kunstneren Niels Aage Schmidt, der symboliserer Hærvejen og områdets kulturhistorie.

Staushede Trinbræt – et lille stoppested i skovens nærhed

Staushede Trinbræt var et af de små, ubemandede stoppesteder på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ). Trinbrættet lå ved overkørslen med Staushedevejen, en vej der forbandt Bække og Gesten. Navnet hentede det fra Staushede Plantage, som lå umiddelbart syd for anlægget. Placeringen i det åbne landskab mellem landbrugsarealer og plantage gjorde trinbrættet til et praktisk, men diskret forbindelsespunkt for områdets beboere.

Beliggenhed og landskab

Staushede Trinbræt var placeret i et terræn, der mest var præget af plantage og opdyrkede marker. Selve Staushede Plantage havde sin egen lokale betydning som et rekreativt område, og trinbrættets navn understregede denne sammenhæng. Der var ikke nogen større landsby i umiddelbar nærhed, men enkelte gårde og huse i området udgjorde det sparsomme opland.

Staushedevejen, hvor trinbrættet lå, var en forholdsvis smal vej, som på denne strækning krydsede jernbanen i niveau. Her var der hverken bomme eller blinklys, og sikkerheden beroede derfor på både de rejsendes og trafikanternes agtpågivenhed.

Perron og anlæg

Anlægget ved trinbrættet var beskedent. Der var en kort grusperron på hver side af Staushedevejen, så det var muligt for passagerer at stige af og på uanset togenes retning. På vestsiden, omkring 50 meter fra selve vejen og 30 meter syd for sporet, lå et lille blikskur, som udgjorde trinbrættes læskur. Perronerne var enkle og uden faste installationer udover stopskiltet. Den vestlige perron havde trinbrætsignal, mens den østlige blot var et simpelt venteareal.

Blikskuret

Blikskuret var et lille, lavtloftet og sparsomt indrettet venteskur. Det var uden vinduer, og dermed havde de ventende passagerer ikke mulighed for at holde øje med togets ankomst. Kun døråbningen gav et begrænset udsyn, hvilket gjorde, at man måtte stole på både lyden af toget og signalets funktion.

Indvendigt var skuret ofte præget af fugt og smådyr. Beboere og rejsende har berettet om edderkopper, bænkebidere og andre insekter, der havde gjort det lille skur til deres hjem. Over tid blev det mere og mere faldefærdigt, og mod slutningen af banens drift blev det anset for næsten uforsvarligt at opholde sig i.

Skuret var dog på mange måder typisk for de små trinbrætter på privatbanerne. Det var en billig og funktionel løsning, som opfyldte det formål at give læ for regn og vind, men uden nogen form for komfort.

Trinbrætsignalet

Som på de øvrige trinbrætter langs TKVJ var der opsat et trinbrætsignal. Det bestod af en cirka tre meter høj mast malet i røde og hvide farver. Øverst var monteret et rektangulært signal, der kunne drejes ud. Når passagerer ønskede at komme med toget, drejede de signalet, så lokomotivføreren kunne se det på afstand. Denne metode var enkel, men effektiv. Den sikrede, at toget kun standsede, hvis der faktisk var passagerer, hvilket sparede tid og ressourcer. Samtidig var det en billig løsning, som privatbanerne kunne implementere på mange små trinbrætter.

Brugen af trinbrættet

Staushede Trinbræt blev brugt af lokale beboere, der havde behov for at komme til større byer som Kolding eller Vejen. Trinbrættets betydning var begrænset, da oplandet var spinkelt, men det gav alligevel en vis fleksibilitet for de få husstande i nærheden. Særligt bemærkelsesværdigt er, at trinbrættet blev benyttet i forbindelse med særtog, arrangeret af ornitologen Leo Novrup. Han organiserede fugleture fra Kolding til Staushede Plantage, hvor fuglelivet tiltrak sig interesse fra mange. Dette gav trinbrættet en særlig rolle, idet det ved sådanne lejligheder havde langt flere på- og afstigninger end normalt.

Staushede Plantage og ornitologien

Staushede Plantage var kendt som et godt sted for fugleinteresserede. Den tætte bevoksning og de fugtige områder tiltrak mange arter, og plantagen blev et yndet udflugtsmål. Ornitologen Leo Novrup udnyttede dette ved at arrangere ture, hvor deltagerne kunne stige af toget ved trinbrættet og begive sig ind i plantagen. Disse udflugter viser, hvordan selv et beskedent trinbræt kunne få en særlig funktion i forhold til lokal kultur og fritidsliv. Det understreger også, hvordan privatbanerne ikke blot var transportmidler, men også en del af lokalsamfundenes sociale og rekreative liv.

Trinbrættets omgivelser

Området omkring trinbrættet var præget af åbne marker og skovområder. Der var ingen større bebyggelse, og netop derfor fik trinbrættet aldrig den store trafikmæssige betydning. Alligevel indgik det i det samlede netværk, hvor selv små beboere kunne få adgang til jernbanen. Staushedevejen skabte forbindelse til både Bække og Gesten, men var ikke en hovedvej. Overkørslen var derfor forholdsvis stille, men uden bomme og blinklys var det en potentiel risikofaktor.

Funktion og rolle på TKVJ

Staushede Trinbræt repræsenterede den type små stoppesteder, som var kendetegnende for privatbanerne i begyndelsen af det 20. århundrede. Anlægget bestod af det mest nødvendige: en perron, et skur og et trinbrætsignal. Den væsentligste funktion var at tilbyde lokale beboere adgang til banen. Selvom trafikken var begrænset, spillede trinbrættet en rolle for dem, der ellers ville have langt til nærmeste station. Samtidig viser Staushede Trinbræt, hvordan selv små trinbrætter kunne få en særlig funktion i forbindelse med arrangementer som fugleturene.

Som for de fleste trinbrætter faldt anvendelsen i takt med, at privatbilismen og busdriften tog til efter Anden Verdenskrig. Staushede Trinbræt blev i de sidste år af banens drift kun sjældent benyttet.

Gesten Station – knudepunkt på Troldhedebanen og udgangspunkt for Vejen-linjen

Gesten Station indtog fra begyndelsen en særlig rolle på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ). Dens placering markerede overgangen fra Koldings opland med mere frugtbar landbrugsjord til heder, moser og mindre produktive arealer længere mod nord og vest. Afstanden fra Kolding var omtrent det, man tidligere kunne tilbagelægge på en dagsrejse med hestevogn, og stationen kom derfor til at fungere som et naturligt midtpunkt i det lokale transportsystem.

Gesten var ikke blot en almindelig station, men fungerede som hovedstation på strækningen. Den havde stationsforstander, et omfattende sporareal og var hjemsted for sidelinjen til Vejen. Kombinationen af hovedstrækning, sidebane, omfattende godsfaciliteter og personale gjorde Gesten til en central brik i TKVJ's drift.

Bygninger og anlæg

Gesten Station bestod af en seksfags hovedbygning i røde mursten, forsynet med to kviste. Bygningen blev relativt tidligt i banens driftsperiode udvidet med en tilbygning i én etage med fladt tag. Selvom tilbygningen fremstod mindre harmonisk, blev indtrykket blødt op, da en vinplante med tiden dækkede facaden. Stationsforstanderen havde bolig på stationens 1. sal, og fra 1. salen var der adgang til en terrasse på taget af tilbygningen, hvorfra han kunne nyde fritimer uden at blive forstyrret af passagerer og personale.

Pakhuset var større end de fleste på banen. Det lå syd for hovedsporet og kunne betjenes både fra vej- og sporside. En særlig detalje var en port mod jernbanesiden, hvor en platform kunne skydes ud over stiksporet. Dermed kunne der læsses direkte fra vogne på Vejen-linjen til pakhuset. Anlægget blev ved åbningen fremhævet som moderne, men i praksis blev det sjældent anvendt i større omfang da det var en noget bøvlet løsning.

Stationen rådede også over en tosporet remise, beliggende øst for stationen, i trekanten mellem hovedstrækningen og Vejen-banen. Remisen havde to spor på hver 42 meter og var udstyret med en 12 meter drejeskive. I 1920'erne blev remisen udvidet med en tilbygning, som var opført mere enkel og grå og var beregnet til at kunne rumme motorvogne.

Sporarealet

Gesten Station havde oprindeligt fire gennemgående spor samt flere stikspor. Spor I, nærmest stationsbygningen, blev anvendt af togene til Vejen. Spor II blev brugt til Kolding-Troldhede-togene, mens spor III fungerede som krydsningsspor. Spor IV nord for stationen blev anvendt som opstillingsspor. Desuden var der et blindspor, kaldet spor VI, til henstilling af tomme personvogne.

Krydsningssporene var lange, hvilket gjorde det muligt at håndtere selv de længste godstog. Spor II målte 510 meter, og spor III var 475 meter. Til sammenligning var krydsningssporet i Jordrup blot 300 meter. Dette gjorde Gesten til et vigtigt knudepunkt for togkrydsninger på strækningen.

Godsfaciliteterne omfattede et læssespor på 115 meter, placeret vest for pakhuset. Her fandtes kvægrampe, overdækket svinefold, stikspor til pakhuset samt vejerbod. Læssesporet blev flittigt benyttet til landbrugsvarer, levende dyr og byggematerialer.

Vandforsyning og signaler

Som en større station var Gesten udstyret med flere vandstandere, placeret både ved samlingen af spor II og III samt i remisen, hvor der var indbygget en vandbeholder. Vandforsyningen var afgørende for damplokomotivernes drift, og placeringen af stationen midt på strækningen gjorde den velegnet som påfyldningssted.

Signaleringen bestod af tre armsignaler, et for hver indkørsel. De blev betjent med viretræk fra perronen. Stationens placering og de mange spor gjorde det nødvendigt at styre trafikken nøje, og Gesten blev tidligt forsynet med et jernrækværk mellem spor I og II for at forhindre passagerer i at krydse sporene uhensigtsmæssigt.

Personale og drift

Ved åbningen i august 1917 var Gesten bemandet med stationsforstander, trafikassistent, trafikmedhjælper, trafikelev og to portører. Desuden havde baneafdelingen til huse i Gesten, ledet af banemester J. G. Knudsen. Afdelingen bestod af en formand, en næstformand og en banearbejder. Stationen havde også tre landpostbude tilknyttet postekspeditionen. Gesten blev hurtigt centrum for banens trafikledelse og vognfordeling, især på grund af de store mængder tørv, der i de første år blev transporteret fra hede- og moseområderne. Under Anden Verdenskrig og i årene efter oplevede stationen en stor trafikmængde. Person- og godstrafikken var høj, men allerede i slutningen af 1940'erne begyndte nedgangen, der for alvor satte ind med lukningen af sidelinjen til Vejen i 1951.

Gesten-Vejen linjen

Sidelinjen til Vejen var fra begyndelsen et vigtigt supplement til hovedstrækningen. Den forbandt Gesten med Vejen over en kort strækning, men havde aldrig det store trafikgrundlag. Gods som margarine fra Alfa-fabrikken i Vejen blev dog transporteret via linjen.

Motortoget "Lille Johannes" blev symbolet på Vejen-linjen. Det lille tog bestod af motorvognen M5, ofte med en enkelt eller to godsvogne. Under krigen kørte toget tungere transporter, men efter krigen var trafikken meget begrænset. I 1950 blev der registreret 14.300 rejsende og 6.700 tons gods, svarende til cirka 500 vognladninger om året.

Den 31. marts 1951 kørte "Lille Johannes" sin sidste tur mellem Gesten og Vejen. Dagen blev markeret af lokale beboere, banens bestyrelse og personale, men vejret var dårligt, og afskeden blev afdæmpet. Strækningen blev nedlagt fra og med den 1. april 1951.

Realisering af materiel og spor

Efter nedlæggelsen blev materiel og spor solgt. Privatbaner rundt om i landet manglede skinner og sporskifter, og Vejen-Gesten-linjen blev derfor hurtigt demonteret. Aalborg Privatbaner købte syv kilometer spor, mens andre privatbaner som Nordvestfynske og Lollandsbanen overtog dele af materiellet. DSB købte drejeskiven i Vejen, mens Nordfynske Jernbane erhvervede Gestens drejeskive. Selv sveller og telefonmaster blev solgt på auktioner i Kolding og Holsted.

Gesten som almindelig landstation

Efter sidelinjens nedlæggelse blev Gesten ombygget til en almindelig landstation. Spor I blev hovedspor, spor II krydsningsspor, mens blindsporet og læssesporet blev bibeholdt. I 1950'erne og 1960'erne blev stationen gradvist reduceret, og efterhånden som trafikken faldt, blev Gesten mindre central.

Der blev opført en garage til rutebiler bag pakhuset, da TKVJ overtog rutebildriften mellem Gesten og Vejen. Her blev "Lille Johannes" genoplivet som rutebil, først med en Opel Blitz, senere med en Austin og en Mercedes O 319 minibus. Rutebilen kørte til 1968, men ruten fik aldrig et reelt passagergrundlag for at være rentabel.

Gesten by og stationens betydning

Gesten by lå tæt op ad stationen, hvilket gjorde den til et naturligt centrum for transport og handel. Stationens placering sikrede, at både landmænd og handlende havde let adgang til jernbanen. Samtidig var Gesten et knudepunkt for post, hvilket styrkede byens betydning i sognet.

Flere af banens ansatte i Gesten gjorde sig bemærket lokalt og nationalt. Karl Nielsen, der havde arbejdet ved banen, blev aktiv i Socialdemokratiet og sad seks år i Folketinget, valgt i Grindstedkredsen. Han blev kendt som en engageret forkæmper for kollegernes vilkår.

Øster Gesten Trinbræt – et beskedent stoppested på Troldhedebanen

Øster Gesten Trinbræt var et af de mindre og mest uanselige stoppesteder på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ). Trinbrættet bestod af en kort grusperron og et lille delvis nedgravet blikskur, der med tiden blev så forfaldent, at det nærmest var farligt at opholde sig i. Det lave terræn og den delvise nedgravning af venteskuret gjorde, at trinbrættet ofte stod under vand ved kraftig regn, og passagerer i bogstaveligste forstand kunne komme til at stå i vand, hvis de søgte ly i skuret.

Placeringen var i et yderst tyndt befolket område med få huse og enkelte gårde, hvilket betød, at trinbrættet aldrig opnåede nogen større betydning for trafikken, hvor det især i banens sidste årtier kun sjældent var passagerer der skulle med alle af.

Beliggenhed og opland

Øster Gesten Trinbræt lå tæt ved Øster Gesten Mosevej, en lille grusvej, der krydsede banen i niveau. Der var ingen bomme eller blinklys ved overkørslen, hvilket gjorde krydset afhængigt af oversigt og de rejsendes agtpågivenhed. Oplandet bestod primært af få små landbrug og spredte huse. Der var således aldrig grundlag for stor persontrafik, og trinbrættet fik hurtigt karakter af at være et lavt prioriteret stoppested.

Venteskuret og forholdene for de rejsende

Det lille blikskur var lavtloftet og ikke specielt funktionelt. Det var uden vinduer, hvilket betød, at passagerer, der ventede indendørs, ikke kunne se toget komme. Udsynet var begrænset til døråbningen, og da skuret var delvist nedgravet for at skabe bedre oversigtsforhold til vejskæringen, var det reelt vanskeligt at orientere sig.

Indvendigt var skuret ofte præget af fugt og kryb. Det var ikke usædvanligt, at rejsende delte pladsen med edderkopper, bænkebidere og andre smådyr, der havde fundet tilhold i det fugtige miljø. Skurets tilstand forværredes op gennem årene, og i banens sidste tid blev det betragtet som næsten uforsvarligt at opholde sig i.

På trods af disse forhold var skuret et typisk eksempel på den form for minimale passagerfaciliteter, som privatbanerne ofte opstillede ved trinbrætter. Fokus var på funktion frem for komfort, og det vigtigste var at markere stedet som officielt stoppested.

Trinbrætsignalet

Som på de øvrige trinbrætter langs TKVJ var Øster Gesten udstyret med et trinbrætsignal. Det bestod af en cirka tre meter høj mast, malet i rød og hvid, med et rektangulært signal øverst. Passagerer, der ønskede toget skulle standse, kunne dreje signalet ud, så det blev synligt for lokomotivføreren.

Denne form for signal var en simpel, men effektiv metode til at regulere stop på de små trinbrætter. Det betød, at toget kun standsede, hvis der var passagerer, hvilket sparede tid og energi på strækninger, hvor stoppene ellers ville have været uden formål.

Trafikal betydning

Øster Gesten Trinbræt havde fra begyndelsen en meget begrænset rolle i trafikken. Områdets tynde befolkning gjorde, at der sjældent var mange påstigende eller afstigende passagerer. De fleste benyttede i stedet stationerne i Gesten eller andre nærliggende steder, hvor der var bedre faciliteter.

I de første årtier blev trinbrættet dog brugt af lokale landmænd eller arbejdere, der havde behov for at komme til Kolding eller Vejen. Men i takt med at privatbilismen og busdriften tog over, faldt behovet markant. I de sidste årtier op til banens lukning i 1968 blev trinbrættet kun brugt yderst sporadisk.

Sammenligning med andre trinbrætter

Øster Gesten Trinbræt var på mange måder typisk for TKVJ's mindre stoppesteder. De fleste bestod af en kort perron og et enkelt skur, af træ eller blik. Mange af disse trinbrætter var ligeledes placeret i tyndt befolkede områder og havde primært symbolsk betydning som tilgængelighedspunkter.

Det, der adskilte Øster Gesten fra flere af de andre, var dels skurets dårlige tilstand i banens senere år, dels den særligt uheldige kombination af placering i lavt terræn og manglende udsyn. Hvor de fleste andre trinbrætter havde en vis regelmæssig trafik, blev Øster Gesten hurtigt marginaliseret.

Oplandsmæssige forhold

Området omkring Øster Gesten var præget af små landbrug, hedeområder og mose. Hvor andre stationer og trinbrætter kunne trække på større landsbyer i oplandet, havde Øster Gesten kun et meget spinkelt kundegrundlag. Denne placering gjorde trinbrættet til et af de mest perifere på strækningen og det er med undren at det forblev åben frem til bnens lukning.

Nedgang og lukning

Efterhånden som TKVJ oplevede faldende passager- og godsmængder i efterkrigstiden, blev de små trinbrætter endnu mindre relevante. Øster Gesten var blandt de steder, hvor trafikken næsten forsvandt i de sidste år. Ved banens lukning i 1968 stod det klart, at trinbrættet for længst havde mistet enhver praktisk betydning.

Verst Station – fra Veerst til stationsby på Troldhedebanen

Verst Station, der indtil den 15. maj 1939 bar navnet Veerst, var en af de mellemstore stationer på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ). Stationen åbnede sammen med resten af banen i 1917 og var udstyret med en seksfags stationsbygning, som var tegnet af arkitekt Robert Valdemar Schmidt, og et mellemstort pakhus, placeret nord for hovedsporet. Placeringen blev valgt for at sikre nærhed til landsbyens bebyggelse. Selve stationen lå i en kurve på banen, hvilket havde driftsmæssige konsekvenser og medførte, at der i tidens løb måtte indføres særlige signalforanstaltninger for at sikre oversigten.

Verst Station fik aldrig karakter af travl stationsby, men den spillede en ikke uvæsentlig rolle for det lokale opland, både som personstation og som afsætningssted for skov- og landbrugsprodukter. Særligt i stationens første årtier havde den en funktion som omladningssted for store mængder trækævler fra de omkringliggende løvskove.

Navneskiftet fra Veerst til Verst

Stationen hed oprindeligt Veerst, i overensstemmelse med landsbyens navn. Den 15. maj 1939 ændredes stavemåden officielt til Verst. Baggrunden var en generel tendens til forenkling af stednavne og en tilpasning til daglig sprogbrug. Mange lokale fortsatte dog med at bruge den gamle stavemåde, og i ældre dokumenter og protokoller kan navnet Veerst stadig findes.

Bygninger og anlæg

Verst Station havde en seksfags stationsbygning i røde mursten, opført i den standardiserede TKVJ-stil. Bygningen rummede ventesal, billetkontor, pakhus og bolig til personalet. Ved siden af lå et mellemstort pakhus til godsopbevaring.

Der var ikke anlagt krydsningsspor, men stationen havde et læssespor på 117 meter. Dette spor var placeret nord for hovedsporet, foran stationsbygningen, og havde sporskifter i begge ender. Sporarealet omfattede en kreaturrampe, en overdækket svinefold og en galgekran. Galgekranen havde en løfteevne på tre tons og blev fremstillet af Danske Mejeriers Maskinfabrik i Kolding. Den gjorde det lettere at læsse tunge trækævler og andet gods på banevognene.

Stationens beliggenhed i en kurve betød, at der i begyndelsen blev rejst en høj signalmast for at forbedre oversigten. Senere blev der indført dagslyssignaler med fremskudte signaler ved begge indkørsler til stationen, hvilket forbedrede sikkerheden og gav lokomotivførerne bedre tid til at reagere.

Trafik og funktion

Verst Station havde en vis, men begrænset, persontrafik. Mange rejsende benyttede toget til Kolding, hvor de kunne handle eller fortsætte rejsen med statsbanens tog. Godsdriften spillede dog en større rolle, især i de første årtier. De store skovområder i nærheden leverede løvtræ til banen, og både Veerst og Jordrup Station blev brugt til at laste trækævler.

Lastningen fra hestevogne op på jernbanevogne var en krævende proces, og derfor ansøgte skovejerne TKVJ om at opstille lastkraner. Ønsket blev imødekommet, og både Veerst og Jordrup fik installeret galgekraner, som var i brug indtil de sidste år af banens levetid.

Ud over træ blev der sendt landbrugsprodukter som mælk, korn, roer og levende dyr via stationen. Den overdækkede svinefold og kreaturrampen blev benyttet af de omkringliggende gårde til afsendelse af grise og kvæg til slagterierne i Kolding.

Personalet gennem tiden

Verst Station var fra begyndelsen betjent af ekspeditrice D. Nielsen, der stod for den daglige drift fra 1917. Fra 1. september 1919 blev der ansat en stationsmester, H. A. Nielsen, som varetog stillingen frem til 31. oktober 1926. Efter hans afgang overtog ekspeditrice D. Christiansen ansvaret, en stilling hun beholdt indtil 1. maj 1932. Herefter blev M. Bødker ansat som ekspeditrice. Hun betjente stationen i en længere årrække frem til 30. november 1946. Herefter blev Edith Fonnesbæk Mikkelsen udnævnt til ekspeditrice.

Personalet havde mangeartede opgaver. De skulle sælge billetter, håndtere gods, ekspedere post, betjene signaler og bomme samt føre protokol over togenes ankomst og afgang. På små stationer som Verst var der ofte tale om kombination af flere funktioner, hvilket krævede stor fleksibilitet.

Godstransport af træ

Et vigtigt kapitel i Verst Stations historie var transporten af trækævler. Området var rigt på løvskov, og efterspørgslen på træ var stor, især til brug i møbel- og byggeindustrien. Lastningen foregik fra de hestevogne, som bragte kævlerne frem til stationen. Galgekranen gjorde det muligt at løfte kævlerne fra jorden og svinge dem op på banevognene. Kranerne kunne løfte op til tre tons, hvilket dækkede behovet for de fleste kævler. Transporten af træ foregik i stor stil i 1920'erne og 1930'erne, men aftog i efterkrigstiden, da mekaniseret transport og savværker overtog en større del af opgaverne.

Stationsbygningens indretning

Ventesalen på Verst Station fulgte samme mønster som mange andre TKVJ-stationer. Murene var i røde sten, mens træværket indvendigt ofte var malet i blå eller grønne nuancer. Et simpelt brændekomfur eller en brændeovn sørgede for opvarmning. Stationsbygningen havde også privatbolig til ekspeditricen eller stationsmesteren, hvilket betød, at personalet ofte havde tæt tilknytning til stedet og fungerede som en del af det lille lokalsamfund.

Nedgang og ophør

Som mange andre stationer på TKVJ oplevede Verst et fald i både person- og godstrafik efter 2. verdenskrig. Persontrafikken blev gradvist overtaget af busser og privatbiler, mens lastbiler tog sig af gods. Den lille stations funktion blev dermed udhulet, selvom man forsøgte at opretholde driften med få ansatte. Da Troldhedebanen blev nedlagt i marts 1968 blev stationsbygningen solgt som privat bolig.

Hundsholt Trinbræt – En enkel jernbanestop i landlige omgivelser

Hundsholt Trinbræt lå på den tidligere Troldhede–Kolding–Vejen Jernbane (TKVJ) mellem stationerne Jordrup og Veerst. Det var et lille, ubemandet trinbræt, som gennem hele banens drift fungerede som stoppested for de lokale beboere i det nærliggende område. Trinbrættet var placeret i et åbent landskab præget af spredte trægrupper, hovedsageligt løvtræer, og landbrugsarealer, som i sig selv ikke udgjorde noget markant landskabeligt træk. Alligevel var det netop i sådanne omgivelser, at trinbrætter som Hundsholt fik deres rolle som lokale forbindelser til det bredere jernbanenet.

Trinbrættet var placeret i en kurve på banen, hvilket gav både visuelle og tekniske udfordringer, men dog ikke i en grad, der gjorde det uhensigtsmæssigt som stop. Der var ingen sidespor anlagt, men der var gjort plads til, at man kunne etablere et sidespor til et sidespor til vognladningsgods, hvis behovet skulle opstå. Det skete dog aldrig, og Hundsholt forblev et trinbræt uden faciliteter for godshåndtering.

Venteskur og perron

Det lille venteskur, der var opstillet på trinbrættet, fulgte TKVJ's standard for sådanne bygninger. Det var opført i træ og malet i den karakteristiske rødbrune farve, som mange danske jernbaneselskaber benyttede i første halvdel af det 20. århundrede. Skuret havde et halvtag beklædt med tagpap, som gav passagererne et minimum af læ for vejret, men det var ellers spartansk indrettet. Der var hverken dør, vinduer eller nogen form for komfort, og skuret tjente alene som et primitivt læ for ventende passagerer.

Over indgangen til skuret var opsat et buet navneskilt – et trinbrætskilt – i samme stil som DSB brugte i første halvdel af det 19. århundrede. Skiltet var udført i emalje, hvidt med sort skrift og buet øverst, en type som i dag er eftertragtet blandt samlere af jernbanememorabilia.

Perronen ved Hundsholt Trinbræt var usædvanligt lang for et trinbræt. Den målte næsten 70 meter og var belagt med grus. I den vestlige ende var perronen stabiliseret med en lav cementkant mod sporet, hvilket forhindrede gruset i at skride. Der var adgang til perronen direkte fra Hundsholtvej, en lokal landevej, som også var den primære adgangsvej for beboerne i området.

Signalanlæg og stopsignal

En af de særlige detaljer ved Hundsholt Trinbræt var det drejelige stopsignal, som var monteret på en rød-hvidmalet stolpe. Signalet bestod af et emaljeret, vindfløjslignende skilt med indbygget reflekterende katteøje, og blev drejet af de rejsende selv, hvis de ønskede at blive optaget af det næste tog. Dette var en del af et moderniseret system indført på TKVJ i stedet for de tidligere runde, gennembrudte metalskiver, som var sværere at se for lokoførerne.

Dette selvbetjeningssystem fungerede godt, hvor personalebetjening ikke var økonomisk forsvarligt. Det betød dog også, at trinbrættets synlighed og vedligeholdelse var afhængig af passagerernes omhu og viden om proceduren.

I trinbrættets sidste årtier blev det eksisterende signal suppleret af et kontrolsignal for en nærliggende blinklyssikret overkørsel. Dette nye signal var placeret tæt ved skuret og var en del af de sikkerhedsforanstaltninger, der blev udrullet på TKVJ i efterkrigstiden, hvor stigende biltrafik stillede nye krav til oversigtsforhold og sikkerhed ved overkørsler.

Hundsholts funktion i banens trafikmønster

Hundsholt Trinbræt var ikke blandt TKVJ's mest benyttede stoppesteder, men havde alligevel en stabil rolle i den daglige drift. Det blev især benyttet af lokale landboere, skolebørn og arbejdere, som havde behov for transport til større byer som Kolding, eller til mindre samfund langs linjen. Den lave befolkningstæthed i området gjorde, at trinbrættets eksistens blev opretholdt af hensynet til fleksibilitet og tilgængelighed snarere end rentabilitet.

Jordrup Station – en større mellemstation på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane

Jordrup Station var en af de større stationer på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ). Stationen lå 15,5 kilometer fra Kolding og blot 2,4 kilometer fra Korsvang Station. Med sin seksfags stationsbygning, et mellemstort pakhus, lange sporforbindelser og særlige faciliteter adskilte Jordrup sig fra mange af banens øvrige mindre stationer. Den blev anlagt nord for banelinjen, hvilket var usædvanligt for TKVJ, men formentlig skete dette for at sikre en tættere tilknytning til den nærliggende bymæssige bebyggelse i Jordrup.

Stationens opbygning gjorde den til et lokalt trafikknudepunkt, både for persontrafik og for gods. Den var udstyret med et krydsningsspor på 300 meter, placeret over for stationsbygningen. Læssesporet, der målte 144 meter, var beliggende syd for og parallelt med krydsningssporet. Denne placering var særlig, idet de fleste læssespor på TKVJ ellers lå på samme side som stationsbygningen. Jordrup havde desuden en ensidig grusperron med kant mod krydsningssporet, hvilket gav en funktionel indretning for både passagerer og togdrift.

Stationens udstyr og faciliteter

Jordrup Station var udstyret med en række faciliteter, som understregede dens rolle som en mellemstor station på TKVJ. Ud over krydsnings- og læssespor omfattede anlægget en galgekran til læsning af trækævler, en svinefold, kvægrampe, et privat varehus, baneafdelingens skur samt et troljespor til vedligeholdelsesarbejde.

Galgekranen var i brug indtil omkring 1960 og muliggjorde effektiv lastning og losning af tunge emner, især trækævler fra det nærliggende skovbrug. Svinefolden og kvægrampen gjorde det muligt at håndtere transport af levende dyr, hvilket var en vigtig del af godstrafikken i en egn præget af landbrug. De private små pakhuse i tilknytning til stationen blev anvendt af lokale handlende og bønder, som kunne opbevare varer midlertidigt, før de blev sendt afsted eller afhentet.

Person- og godstrafik

Persontrafikken på Jordrup Station omfattede både pendlere, skolebørn og handlende, som brugte banen til at komme til Kolding eller videre til de andre stationer på linjen. Den korte afstand til Korsvang Station illustrerer, hvor tæt stationerne kunne ligge på TKVJ, men alligevel havde Jordrup et større opland og dermed et mere stabilt passagergrundlag.

Godstrafikken var i mange år betydelig. Landbruget i området benyttede stationen til transport af sukkerroer, ost, foderstoffer og levende dyr. I 1952 viser stationens optegnelser, at der blev afsendt 28 vognladninger – primært ost og sukkerroer – mens der blev modtaget 48 vogne med foderstoffer, gødning og materialer som eternit. Fem år senere, i 1957, var omfanget faldet markant til blot 15 afsendte og 16 modtagne vognladninger. Faldet i godstrafik var et udtryk for den generelle udvikling, hvor lastbiler i stigende grad overtog transportopgaverne fra jernbanen.

Ventesalen og stationsbygningen

Stationsbygningen i Jordrup var præget af klassisk TKVJ-arkitektur med røde murstensvægge. Ventesalen havde blåmalet træværk og pudsede vægge i en gylden gul farve øverst. Interiøret fremstod i 1960'erne stort set uændret siden banens åbning. En brændeovn, firkantet af form, stod fortsat i hjørnet af ventesalen frem til stationens lukning i 1968. Den eneste moderne tilføjelse var et elektrisk ur placeret over billetlugen.

Bygningen rummede både billetkontor, ventesal, pakhus og lejlighed til personalet. Som en af de større stationer havde Jordrup fast personale og en bredere funktion end de mange trinbrætter og mindre stationer på linjen.

Vejrstationen under Anden Verdenskrig

Et særligt kapitel i Jordrup Stations historie var rollen som vejrstation under Anden Verdenskrig. For at sikre pålidelige meldinger om vejret blev der i samarbejde med den tyske værnemagt oprettet en række målestationer i Danmark, hvorfra vejrmeldinger skulle telegraferes dagligt med korte intervaller. Jordrup Station blev udvalgt som en af disse stationer. Stationen fik derfor tilført ekstra funktioner og ansvar, idet personalet skulle indrapportere vejrobservationer. Denne opgave gav TKVJ en ekstra indtægtskilde gennem betaling for telegrammerne. Funktionen ophørte dog efter en relativt kort periode.

Godstrafikkens nedgang

Som nævnt var godstrafikken i Jordrup vigtig i stationens første årtier. Landbruget udgjorde den største kundegruppe, og sukkerroer, ost og kreaturer var centrale i de årlige transporter. Men allerede i 1950'erne begyndte trafikken at falde. I 1952 blev der registreret 76 vognladninger (28 afsendte og 48 modtagne), mens tallet i 1957 kun var 31 (15 afsendte og 16 modtagne). Faldet var markant og afspejlede en landsdækkende tendens, hvor transport med lastbiler og forbedrede veje gjorde jernbanens godstrafik mindre konkurrencedygtig. Selvom stationen havde gode faciliteter, inklusive kvægrampe, svinefold og pakhuse, kunne det ikke opveje udviklingen.

Den daglige drift

Arbejdet på Jordrup Station omfattede billetsalg, ekspedition af gods, håndtering af levende dyr og kontakt med banens centraladministration. Personalet havde ansvaret for at føre nøjagtige optegnelser over alle transporter. Som en del af driften indgik også vedligeholdelse af bygninger udenomsarealer og signaler. Stationens personale havde derfor en bred vifte af opgaver, hvilket var typisk for de mindre baner, hvor der ikke fandtes specialiserede funktioner i samme omfang som ved statsbanerne.

Jordrup by og sogn

Jordrup by ligger i Sydjylland og hører i dag til Kolding Kommune i Region Syddanmark. Byen har i 2025 et indbyggertal på 518 og fungerer som en mindre landsby med kirke, skole og lokal foreningsaktivitet. Jordrup Sogn udgør det historiske tilhørsforhold, og Jordrup Kirke, opført i 1884, ligger i den nordvestlige del af byen.

Byens beliggenhed, 9 kilometer syd for Egtved, 11 kilometer nord for Lunderskov og 15 kilometer nordvest for Kolding, gjorde den til et naturligt opland for jernbanen. Trods sin beskedne størrelse havde byen et behov for forbindelse til de større købstæder, hvilket stationen leverede i mere end 50 år.

I nyere tid blev Jordrup kåret til "Årets Landsby" i 1997 af JydskeVestkysten og den daværende Lunderskov Kommune. Til minde om kåringen blev der opstillet en jernskulptur ved Hovedgaden med indgraveringen "Årets Landsby 1997".

Korsvang Station – et lille lokalt stoppested på Troldhedebanen

Korsvang Station var en af de små stationer på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ), beliggende mellem Kolding og Jordrup. Den blev anlagt som en type 2-station, identisk i tegninger og udformning med stationerne i Dybvadbro og Ferup. Stationen lå i et øde område, omgivet af få gårde og huse, hvilket gjorde passagergrundlaget beskedent. Trods den stille beliggenhed fik Korsvang Station en hvis betydning som lokaltrafikknudepunkt, især for landbruget og for beboerne i Lejrskov-Jordrup kommune. Navnet Korsvang kom fra den nærliggende store gård syd for Ferup Skov.

Stationen havde et kort læsse- og sidespor på 96 meter, udstyret med sporskifter i begge ender og en siderampe. Anlægget gjorde det muligt at håndtere gods, om end i beskedent omfang. På perronen stod oprindeligt en høj signalmast med dobbeltvinger.

Stationens opførelse og omgivelser

Korsvang Station var placeret i et landskab domineret af skov og agerbrug. Nord for lå Ferup Skov, mens store landbrugsgårde satte præg på området mod syd. Stationens nærmeste nabo var gården Korsvang, som også gav navnet til stationen. På anlægstidspunktet lå der blot ca. ti huse og gårde i nærområdet, hvilket understreger den spredte bosætning.

Trods den spinkle bebyggelse havde stationen en praktisk funktion for oplandets bønder. Siderampen og sporet gjorde det muligt at sende varer, især landbrugsprodukter, med banen til Kolding eller videre mod Troldhede. Gods- og kreaturtransporter blev en vigtig del af stationens drift. Passagertrafikken var derimod begrænset, men stationen gav alligevel lokale beboere adgang til regelmæssig transport.

Brevpost og den forsvundne korrespondance

Korsvang Station havde, ligesom andre små stationer, funktion som postekspedition. Posthåndteringen var dog ikke altid uden problemer. En beretning fra kæmner Richard Andersen i Lejrskov-Jordrup kommune fortæller om en episode, hvor flere breve forsvandt. Andersen havde sendt skrivelser til gårdmænd i området, men modtagerne reagerede ikke. Da han senere kom på kontrolbesøg, viste det sig, at ingen havde modtaget brevene. Forklaringen kom senere, da en banearbejder fandt et bundt breve ved jernbanen tæt på Korsvang Station. Brevene var sandsynligvis blæst væk under sorteringen i postvognen. Episoden illustrerer både de praktiske udfordringer ved håndtering af post på små stationer og den afhængighed, som lokalsamfundet havde af jernbanens service.

Personalet på Korsvang Station

Stationen blev fra begyndelsen bemandet med ekspeditrice og baneformand. Den første ekspeditrice var J. Meter. Nielsen, født 10. april 1887. Samtidig blev baneformand Niels Møller Nielsen, født 29. januar 1888, ansat. Begge startede deres arbejde ved TKVJ den 1. april 1917, samme år banen åbnede.

Som på andre små stationer var ekspeditricens arbejde omfattende. Hun skulle sælge billetter, håndtere post, sætte signaler, betjene bomme og føre protokoller over togenes ankomst og afgang. Baneformanden havde ansvaret for sporvedligeholdelsen, herunder at sikre, at sveller, ballast og grøfter var i god stand, samt at beskære bevoksningen langs banen.

Efterfølgende overtog ekspeditrice K. Rasmussen driften af stationen. Hun var gift med baneformand Chr. Rasmussen, hvilket viser det mønster, at ægtepar ofte delte opgaverne mellem stationsarbejde og banetilsyn.

I 1949 blev en ny æra indledt, da Vera Thaarup, blot 20 år gammel, blev ansat som ekspeditrice. Hun blev anerkendt som Danmarks yngste ekspeditrice. Vera var gift med Svend Thaarup, som var trafikassistent ved Troldhedebanen. Da Korsvang Station blev ledig, blev Vera ansat som ekspeditrice, hvilket betød, at familien fik en fast tilknytning til stationen. For Svend betød det, at han fortsat kunne arbejde ved banen, mens Vera stod for den daglige drift på Korsvang. Historien om de unge Thaarups understreger, hvordan jernbanen skabte levebrød og tilknytning for familier i selv de mest øde egne.

Driftsmæssige forhold

Korsvang Station var anlagt som type 2-station, hvilket betød en standardiseret bygning med fem fag, ventesal, kontor og bolig til ekspeditricen og dennes familie. Bygningstypen var enkel, men funktionel, og blev brugt flere steder på strækningen.

Godsanlægget bestod af et kort sidespor på 96 meter. Sporskifter i begge ender gjorde det muligt at manøvrere vogne ind og ud, mens en siderampe gjorde læsning og losning lettere. Særligt landbrugsvarer blev sendt herfra, men det begrænsede opland betød, at mængderne aldrig blev store.

Korsvang Station og lokalområdet

Selvom Korsvang Station lå i et område med begrænset bebyggelse, havde den en hvis betydning for oplandet. Landmændene kunne sende varer til Kolding, og stationen fungerede som forbindelsesled for lokalbefolkningen. Den nære relation til gården Korsvang understreger stationens lokale præg. Større gårde i området havde ofte en central rolle i landsbyfællesskabet, og navnet blev derfor valgt til stationen frem for de mere udbredte stednavne.

Senere udvikling og afvikling

Som på resten af TKVJ faldt passagertrafikken på Korsvang Station i efterkrigstiden. Konkurrencen fra biler og busser betød, at færre benyttede toget til daglig transport. Godsarbejdet blev også gradvist mindre, da lastbiler overtog transportopgaverne. Selv om stationen fortsatte som bemandet ekspeditionssted i mange år, mistede den gradvist sin funktion.

Ferup Station – En mindre Mellemstation

Ferup Station indgik som en mindre mellemstation. Stationen var, som mange andre på denne strækning, anlagt i landlige omgivelser og tjente primært det nærliggende opland med gods- og passagertransport i beskedent omfang. Dens placering syd for banelegemet var typisk for banens arkitektoniske disponering, og stationen lå ved en mindre landevej, hvor der oprindeligt var bomanlæg til overgang, senere erstattet af et blinklysanlæg som følge af teknologisk modernisering.

Arkitektonisk var Ferup Station opført i 1916, og bygningens udformning fulgte det stilideal, som mange andre mindre stationer på private jernbaner i Danmark i denne periode blev opført efter. Bygningen havde fem fag og var tegnet af arkitekt Robert V. Schmidt, der også havde stået for udformningen af flere stationer på banen. Byggeriet blev udført af murermester Anton Jeppesen fra Taulov. Bygningen var enkel og funktionel med hensyn til både ekspedition og beboelse, og rummede både ventesal, billetsalg, postlokale og bolig for stationspersonalet.

Et læssespor på 92 meter var anlagt på sydsiden af hovedsporet, vest for det tilhørende pakhus. Læssesporet havde sporskifte i begge ender og var udstyret med en siderampe. Dette gav mulighed for læsning og losning af vogne med varer til og fra det omkringliggende opland, selvom den samlede godsmængde i stationens levetid forblev begrænset.

Trafikmæssig anvendelse og stationens funktion

Ferup Station fungerede som en klassisk landstation med relativt lav, men stabil aktivitet. Passagertallet lå på et beskedent niveau gennem hele banens levetid, men stationen blev aldrig nedgraderet til trinbræt. Det skyldtes ikke mindst dens funktion som postekspedition og vigtigheden af dens logistiske funktion for det omkringliggende landbrugsområde. Der var jævn trafik med daglige tog, hvor især skolebørn, landmænd, handlende og pendlere benyttede sig af forbindelsen til især Kolding.

Stationens betjening blev varetaget af en ekspeditrice – en stillingsbetegnelse der især i det 20. århundredes første halvdel var almindelig ved de mindre landstationer, hvor posten ofte blev kombineret med billetsalg og ekspedition af gods. Det gav mulighed for, at kvinder, ofte enker eller hustruer til tidligere banearbejdere, kunne varetage stationsdrift og sikre fortsat tilstedeværelse og nærhed til det lokalsamfund, som stationen skulle betjene.

Ferup Station fik aldrig stor trafikalt betydning i forhold til banens samlede volumen, men blev derimod kendetegnet ved en kontinuerlig, stille drift, hvor den daglige rytme med postvogn, godsleverancer og lokal pendling var en del af hverdagen. Stationen blev således et fast punkt for lokalbefolkningen i en tid, hvor de fleste rejsende endnu ikke havde adgang til bil.

Læssespor og godstransportens rolle

Læssesporet på 92 meter, som var beliggende parallelt med hovedsporet på sydsiden, havde en tydelig praktisk funktion i forhold til transport af landbrugsprodukter. De nærliggende gårde og landbrug kunne her aflevere produkter som korn, kartofler og foderstoffer samt modtage varer, der blev sendt med banen fra større handelsbyer. Godsmængderne ikke var store, og ekspeditionen af gods må antages at have fundet sted med højst én til to vogne ad gangen.

Efterhånden som privatbilisme og motordrevne køretøjer fik større udbredelse i 1950'erne og 1960'erne, mistede læssespor som det i Ferup sin betydning. Gods, der tidligere blev sendt via jernbane, blev nu i stigende grad fragtet med lastbiler, hvilket førte til at stationens betydning stille svandt ind.

Det menneskelige islæt – ekspeditricen Signe Pedersen

Et særligt kapitel i Ferup Stations historie knytter sig til ekspeditricen Signe Pedersen, som var den sidste ekspeditrice før banens lukning. Hun var et kendt ansigt på stationen og satte sit præg på både den daglige drift og på de sociale relationer omkring banen. Hun havde en nøgtern og ligefrem facon og gik altid i kittel om formiddagen – et påklædningsvalg hun selv forklarede med ordene: "De må tage mig, som jeg er."

Signe Pedersen blev betragtet som en slags "banemoder" af det personale, der havde deres gang på stationen og langs strækningen. Hun var kendt for sin gæstfrihed og tilbød ofte både kaffe og en uformel samtale til både motorførere, postbude og banearbejdere. Hendes rolle rakte derfor langt ud over det rent administrative og blev en del af det lokale banekulturelle miljø, hvor relationer og nærhed spillede en vigtig rolle.

Hun repræsenterede en type banepersonale, som i dag stort set er forsvundet – en kombination af lokalkendskab, faglig indsigt og menneskelig varme, som gjorde mindre stationer som Ferup til mere end blot logistikpunkter. I dag huskes hun som et menneskeligt ansigt på en epoke i jernbanens historie, hvor det personlige samspil havde stor betydning.

Dybvadbro Station – et mindre trafikknudepunkt på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane

Dybvadbro Station var en mindre men ikke uvæsentlig station på Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ), strategisk placeret syd for banelinjen med udsigt over det naturskønne område omkring Donssøerne. Stationen blev opført med en femfags stationsbygning, der også rummede postekspedition, og fungerede som betjent station gennem hele driftsperioden frem til nedgraderingen til trinbræt den 1. februar 1968. Stationsbygningen blev tegnet af arkitekt Robert V. Schmidt og opført i 1916 af murermester Anton Jeppesen fra Taulov. Med sin placering i en kurve med begrænset oversigt og nær en trafikeret overkørsel ved Kolding-Egtvedvejen, var Dybvadbro et sted, hvor både driftssikkerhed og signalteknik spillede en central rolle.

Stationen var fra starten forsynet med et læssespor på 142 meter, beliggende øst for stationsbygningen. Læssesporet havde sporskifte i begge ender og en siderampe, som muliggjorde lastning og losning af gods.

Signaler og sikkerhed

På grund af de vanskelige oversigtsforhold ved indkørsel til stationen blev der etableret fremskudte signaler i begge retninger. Signalmasten på stationen var 20 meter høj for at sikre, at togførerne kunne se signalerne i god tid, selv med kurvens begrænsede udsyn. Før indførelsen af elektriske anlæg blev signalerne betjent manuelt, og under mørke forhold blev der anvendt petroleumslamper. Lampen til signalmasten blev hejst op, så den kunne oplyse vippearmen, mens sporskifterne fik opsat lygter, så togpersonalet kunne kontrollere deres stilling.

I 1958 blev der installeret et blinklysanlæg ved overkørslen ved Kolding-Egtvedvejen, hvilket erstattede den tidligere manuelle bom- og signalbetjening. Indtil da havde stationens personale ansvar for at sænke bommene, når tog nærmede sig, og for at give besked til nabostationerne om togafgange. Den høje signalmast blev fjernet i 1961, men fundamentet kan stadig ses (2025).

Stationens personale

Dybvadbro Station blev gennem næsten hele sin aktive tid betjent af ekspeditrice Maren Thomsen. Hun blev født den 20. februar 1888 og blev ansat ved stationens åbning. Hendes arbejde omfattede både billetsalg, postekspedition, signalbetjening og overvågning af overkørslen. Maren Thomsen var gift med Christian P. Thomsen, født den 22. september 1884, som arbejdede som baneformand ved TKVJ.

Christian P. Thomsen var oprindelig landbrugsmedhjælper på forskellige gårde, men blev involveret i jernbanen under anlægsarbejdet. I 1917 fik han fast ansættelse som baneformand med ansvaret for strækningen mellem Bramdrupdam og Ferup – en distance på 6-7 kilometer. Han havde to baneassistenter til hjælp, og opgaverne omfattede blandt andet understoppning af sveller, beskæring af bevoksning langs banen og sikring af, at sporene altid var i forsvarlig stand. Om vinteren var snerydning en central del af arbejdet for at holde banen åben for trafik.

Arbejdsdagens rytme

Arbejdsdagen på Dybvadbro Station var lang. Om sommeren begyndte arbejdet klokken 7.00 og sluttede klokken 17.00, mens vinterens kortere dage betød arbejdstid fra 8.00 til 16.00 – seks dage om ugen. For Maren Thomsen begyndte dagen ofte allerede klokken 5.20, når det første tog ankom fra Kolding, og sluttede først omkring midnat, når det sidste tog fra Troldhede passerede. Hvert tog blev registreret i stationens protokol med ankomst- og afgangstid.

Foruden billetsalg og postekspedition betød arbejdet, at ekspeditricen skulle holde opsyn med signalerne og sikre, at bommene ved overkørslen blev betjent korrekt. I perioder med tæt trafik kunne dette være krævende, særligt før automatiseringen i 1958. Det krævede præcision og konstant opmærksomhed at holde trafikken sikker for både tog og vejtrafikanter.

Elektrificering og modernisering

Indtil 1940 blev stationen udelukkende oplyst af petroleumslamper. Dette ændrede sig, da der blev installeret elektrisk belysning, hvilket både forbedrede arbejdsforholdene og øgede sikkerheden. Elektriciteten gjorde det muligt at indføre mere effektiv signalbelysning og bedre arbejdslys ved perronen og læssesporet.

Moderniseringen i 1958 med blinklysanlægget ved overkørslen markerede et væsentligt skridt i retning af automatisering. Denne ændring reducerede behovet for manuel bomtjeneste, men betød ikke, at personalets rolle blev mindre omfattende. Stationen fortsatte med at have postekspedition og passagerbetjening frem til nedgraderingen i 1968.

Beliggenhed og omgivelser

Stationen lå smukt ved Donssøerne, et område kendt for sit rige fugleliv og naturskønne omgivelser. Jernbanen skar sig gennem landskabet i en kurve, hvilket både gav udfordringer for driften og en markant karakter til stedet. For de rejsende betød placeringen, at stationen ofte blev brugt som udgangspunkt for udflugter til søerne og det omkringliggende naturområde.

Samtidig lå Dybvadbro Station strategisk i forhold til landbruget i området. Læssesporet med siderampe gjorde det muligt for lokale bønder at sende varer som korn, mælk og kreaturer videre med toget. Dette var især vigtigt i de første årtier, hvor vejnettet ikke var så veludbygget som i dag.

Nedgradering til trinbræt og nedlæggelsen

Den 1. februar 1968 blev Dybvadbro Station officielt nedgraderet til trinbræt. Denne ændring var en del af en bredere tilpasning af driften på TKVJ, hvor flere mindre stationer blev lukket eller nedgraderet som følge af faldende passagertal og stigende konkurrence fra biltrafikken.

Stationsbygningen blev efter nedlæggelsen købt af Vejle Amt og senere overtaget af Naturstyrelsen. Kolding Kommune købte bygningerne i 2014 for at oprette et naturcenter. Varehuset bruges til en udstilling om Troldhedebanen.

Bramdrupdam Trinbræt – et lokalt knudepunkt på Troldhedebanen

Bramdrupdam Trinbræt blev åbnet den 25. august 1917 samtidig med indvielsen af Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ). Trinbrættet lå for enden af Damstien i Bramdrupdam, en bydel i Kolding, og var et beskedent, men funktionelt stoppested for både lokale pendlere og besøgende. Placeringen gjorde det let for beboere i Bramdrupdam og de nærliggende villakvarterer at komme til Kolding eller videre ud på banen.

Perronen var af grus med en træperronkant, og passagererne kunne søge ly i et rødbrunt træskur, som var opført i den oprindelige, enkle stil med små vinduer og et tydeligt stationsskilt. Dette venteskur var i brug gennem størstedelen af banens levetid og blev et kendt syn for områdets beboere. I 1960'erne, hvor Bramdrupdam oplevede en betydelig byudvikling med nye boligkvarterer, var trinbrættet en praktisk løsning for mange pendlere, der arbejdede i Kolding.

Beliggenhed og adgang

Bramdrupdam Trinbræt lå umiddelbart bag Bramdrupdam Mejeri. Adgangen til trinbrættet foregik via en smal grusvej, der stadig eksisterer i dag. Øst for trinbrættet passerede Troldhedebanen under tre viadukter. Disse førte under henholdsvis hovedvejen Kolding-Vejle, en gangsti og Kolding-Egtved Jernbane. Denne sidste strækning var særlig, da de to baner krydsede hinanden tæt ved, men uden fysisk forbindelse.

I nærheden lå Bramdrup Holdeplads på Kolding-Egtved Jernbane, men denne blev nedlagt allerede den 31. maj 1930. Det betød, at Bramdrupdam Trinbræt efter 1930 var det nærmeste jernbanestop for lokalbefolkningen. Landsbyen Bramdrup, som lå ved kirken, var historisk centrum for området, mens Bramdrupdam voksede op omkring dammen og de senere jernbaneanlæg.

Historiske træk ved Bramdrupdam og Bramdrup

Landsbyen Bramdrup havde siden 1800-tallet en række vigtige funktioner for lokalområdet. Bramdrup Kirke ligger centralt, og på kirkegården står et mindesmærke fra 1874 over 11 danske soldater, der faldt i slaget ved Kolding den 23. april 1849. Monumentet er et af de tydelige historiske spor, der knytter området til 1800-tallets krige.

Omkring en kilometer vest for kirken ligger landevejen Kolding-Vejle, nu kendt som sekundærrute 170. Her blev Bramdrupdam Kro opført i 1848, og bevillingen til krodrift blev godkendt i 1854. Kroen blev et naturligt mødested for rejsende og lokale, længe før jernbanerne kom til området.

I begyndelsen af 1900-tallet var Bramdrupdam også hjemsted for forskellige mindre erhverv, herunder et andelsmejeri, en mølle og en smedje. Den industrielle aktivitet blev yderligere udvidet, da legetøjsproducenten Bilofix i en periode fra 1923 til 1969 havde produktion i Bramdrupdam.

Jernbanerne i Bramdrupdam

Bramdrupdam blev betjent af to forskellige jernbaner. Først kom Kolding-Egtved Jernbane (1898-1930), der havde en holdeplads i Bramdrup nær kroen. Denne bane forbandt Kolding med Egtved og var vigtig for både person- og godstransport. Den lille stationsbygning herfra er stadig bevaret på Bramdrupvej 6.

Da Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane åbnede i 1917, fik Bramdrupdam et nyt jernbanestop – Bramdrupdam Trinbræt – som lå på et andet tracé end Egtvedbanen. Troldhedebanen kom ind i Bramdrupdam næsten vinkelret på Egtvedbanens høje dæmning, der stadig kan ses i dag. Den gamle dam, som havde givet byen sit navn, blev delvis udtørret for at gøre plads til jernbanens anlæg.

Kiosken og de særlige faciliteter

Venteskuret ved Bramdrupdam Trinbræt blev i løbet af Anden Verdenskrig udvidet med en kiosk og der blev installeret elektrisk belysning, hvilket forbedrede forholdene for rejsende, særligt i de mørke vintermåneder. Udvidelsen betød, at trinbrættet fik en rolle, der mindede mere om en mindre station end et traditionelt trinbræt. Denne kiosk fungerede både som billetsalg og som sted for køb af forfriskninger, hvilket var usædvanligt for et trinbræt. 
Som det eneste trinbræt på TKVJ fik Bramdrupdam et rundt elektrisk stopsignal. Passagerer kunne aktivere signalet via en kontakt på venteskuret, så lokomotivføreren blev opmærksom på, at der skulle foretages stop. Denne løsning var effektiv, men også unik i forhold til de øvrige trinbrætter på banen, som normalt anvendte mere simple trinbrætssignal.

I trinbrættets senere år var venteskuret præget af manglende vedligeholdelse, og kiosken blev lukket. Bygningens forfald afspejlede den generelle nedgang i persontrafikken på banen i 1960'erne, hvor busser og biler i stigende grad overtog transportbehovet.

Troldhedebanens rolle

Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane var anlagt for at forbinde Kolding med Troldhede via Vejen. Den spillede en central rolle for både passager- og godstransport gennem store dele af 1900-tallet. Bramdrupdam Trinbræt blev hurtigt en praktisk på- og afstigningsmulighed for beboere, der arbejdede i Kolding eller skulle videre mod Vejen. I takt med, at persontrafikken faldt i 1950'erne og 1960'erne, blev trinbrættets betydning dog mindre.

I dag følger Troldhedestien den tidligere banestrækning. Stien er omkring 12 km lang og fungerer som cykel- og gangsti mellem Parkskolen i Kolding og Ferup Station. Den passerer det sted, hvor Bramdrupdam Trinbræt lå, men uden synlige spor af perron eller bygninger.

Nedlæggelse og forsvinden

Den 31. marts 1968 blev Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane nedlagt. For Bramdrupdam Trinbræt betød det en hurtig afslutning. Perronen blev fjernet, kiosken og venteskuret forfaldt, og kort tid efter blev bygningerne revet ned.

Kolding Skov Trinbræt – fra Komarksbuskene til lokalt stoppested

Kolding Skov Trinbræt var et mindre jernbanestop på Troldhedebanen, beliggende i Marielundskoven øst for Kolding. Trinbrættet blev taget i brug fra banens åbning under navnet Komarksbuskene Trinbræt og havde en simpel grusperron med perronkant og tilhørende stopskilt. Under et år efter åbningen, den 1. juli 1918, ændredes navnet til Kolding Skov Trinbræt, selv om stedet i lokal omtale også blev kaldt Bramdrupskov Trinbræt. Placeringen var valgt for at give let adgang til skovområdet og det nærliggende Bramdrup Skov, som var et populært udflugtsmål for byens borgere. Om vinteren var området desuden kendt for kælkesport, hvilket af og til skabte problemer, når sporene blev krydset af kælketure, hvilket kunne medføre farlige situationer for togdriften og de kælkende.

Stopskiltet ved trinbrættet var malet i rødt og hvidt og monteret på en kort skinne. Af hensyn til lokomotiv- og motorførere i sydgående retning mod Kolding var skiltet placeret lidt nord for selve perronen, da udsynet var begrænset af en kurve lige før ankomst. Skiltet kunne drejes i position via et håndtag monteret på skinnestykket, en enkel men funktionel løsning, der gjorde det muligt at signalere til togføreren.

Offentlig interesse og åbning

Allerede ved åbningen fik trinbrættet opmærksomhed i pressen. Koldingposten beskrev stedet som en praktisk adgangsvej til Bramdrup Skov og et forventet populært udflugtsmål. Avisen noterede, at der i starten ikke fandtes serveringsmuligheder, men at der var planer om at opføre et mindre hus, hvor besøgende kunne købe vand og andre drikkevarer. Inspirationen kom fra Louisehøj, hvor en lignende ordning tidligere havde eksisteret.

Kolding Byråd fulgte udviklingen tæt. Under byrådets årlige inspektionstur den 11. juni 1918 blev området besøgt. Turen foregik med hestevogn via Nørremarksvej og Eksercermarken til Komarksbuskene, hvor man ventede på Troldhedebanens tog for at se, om trinbrættet blev anvendt. Fire passagerer stod af ved stoppet, hvilket bekræftede, at der var en vis interesse.

Etablering af Skovløberhuset

I november 1918 bevilligede Kolding Byråd 5.000 kr. til opførelse af et skovløberhus ved trinbrættet. Huset stod færdigt i foråret 1919, og en værtsfamilie flyttede ind. Der blev tilbudt kaffe og enkle forfriskninger til de besøgende. I juli samme år var byrådet på ny udflugt, denne gang for at besigtige bygningen, der af Kolding Avis blev omtalt som et nydeligt lille skovhus i rødt og hvidt med tegltag.

Oprindelse og flytning af bygningen

Skovløberhuset havde sin oprindelse i Starup Vestermark, hvor det blev opført mellem 1870 og 1872 på matrikel nr. 48. Området bestod af flere små husmandssteder, men beliggenheden gjorde det vanskeligt for beboerne at afsætte mælk til andelsmejeriet, hvilket førte til, at husene blev solgt. Bygningen blev flyttet til Komarksbuskene, hvor den fik ny funktion som både bolig for skovløberen og som traktørsted for udflugtsgæster.

Skovløbere og beboere gennem tiden

Den første skovopsynsmand i huset var A. Lauridsen, der beholdt stillingen indtil 1928, hvor sygdom tvang ham til at fratræde. Han blev afløst af J. Fuglsang, som døde efter blot tre år i embedet. Stillingen gik derefter til gartner Georg Petersen, der sammen med sin hustru Jenny Petersen boede i huset indtil deres pensionering i 1968.

Fra traktørsted til skovbørnehave

Efter banens lukning blev der gjort enkelte forsøg på at fortsætte driften af stedet som traktørsted, men initiativerne ophørte i begyndelsen af 1970'erne. Huset blev derefter anvendt som frokoststue for skovarbejdere og senere som naturskole. I 1993 blev bygningen omdannet til skovbørnehave, en funktion den stadig har i dag (2025) af daginstitutionen Skovbrynet.

Kolding Banegård: Et vigtigt jernbaneknudepunkt gennem tiden

Kolding Banegård har siden sin åbning i 1866 spillet en central rolle i Danmarks jernbaneinfrastruktur. Stationen har gennemgået flere store forandringer og moderniseringer og har i dag en strategisk placering på den elektrificerede transitrute mellem Sverige og Tyskland. Den nuværende banegård, der blev indviet i 1884, er et arkitektonisk vartegn tegnet af Thomas Arboe og har i over et århundrede været et vigtigt knudepunkt for både passager- og godstrafik.

Den første banegård i Kolding (1866-1883)

Den første jernbanestation i Kolding blev indviet den 1. november 1866 i forbindelse med åbningen af statsbanen mellem Fredericia og Vamdrup. Efter krigen i 1864 blev Vamdrup grænsestation mellem Danmark og Preussen, og Kolding blev dermed et vigtigt jernbaneknudepunkt på denne strækning.

Den oprindelige banegård var dog hurtigt for lille til at håndtere den stigende trafik, og allerede i 1883 blev den revet ned for at give plads til en ny, større stationsbygning. I den mellemliggende periode på cirka halvandet år blev en midlertidig ekspedition indrettet i lokomotivremisen, så jernbanedriften kunne fortsætte uden væsentlige forstyrrelser.

Den nuværende Kolding Banegård (1884-)

Den nye banegård, som blev indviet i 1884, blev tegnet af Statsbanernes arkitekt Thomas Arboe i en historicistisk stil med træk fra både barok og renæssance. Bygningen blev designet til at håndtere både passager- og godstrafik mere effektivt end sin forgænger.

Placeringen af Kolding Banegård var strategisk vigtig, da stationen lå på en af de mest trafikerede jernbanestrækninger i Danmark. Den blev et vigtigt omstigningspunkt for togpassagerer, der rejste mellem Jylland, Fyn og Sjælland, og samtidig en vigtig station for godstransport.

Troldhede-Kolding-Vejen Jernbanes tilknytning til Kolding Banegård

I 1917 blev Troldhede-Kolding-Vejen Jernbane (TKVJ) åbnet. Denne bane havde ikke sin egen hovedstation i Kolding, men fik i stedet fuld optagelse på Kolding Banegård, hvor DSB også stod for godsekspeditionen.

TKVJ's tre spor blev placeret mellem DSB's spor og Egtvedbanens område, hvilket skabte en effektiv infrastruktur for godstransporten. Nordøst for stationen anlagde Troldhedebanen sit eget remise- og værkstedsområde. Jernbanen var i drift frem til 1968, hvor den blev nedlagt som en del af den generelle reduktion af privatbanerne i Danmark.

Kolding Banegård som godsknudepunkt

Foruden sin funktion som personbanegård har Kolding Banegård altid haft en betydelig rolle inden for godstrafik. Byens placering på den vigtigste nord-sydgående jernbanekorridor i Danmark har gjort stationen til et naturligt transithub for gods mellem Sverige og Tyskland.

Særligt efter elektrificeringen af denne transitrute er Kolding Banegård blevet en af de vigtigste tilbageværende jernbanegodsknudepunkter i Danmark. Godsstrømme mellem Skandinavien og resten af Europa passerer dagligt gennem stationen, hvilket understreger dens fortsatte betydning i det danske og europæiske jernbanenet.